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σ文/飔ô痕
来源‘/阿尔法工场研究院મ（ID:alpworkοs）
导ર语：华为智选模式已经初获成功。接下来，♧⌈华为会否撕下最后一层窗户纸、开始全面造车？
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ત Ç 从供应商，到全面主导
近日，各大车ý◘企纷纷公布9月Ņ交付数据。
引发市场广泛关注的，除了比亚迪股份（1211.HK）狂销20万辆独占鳌头之外，要数华为全方面࠽加持的问界，表现最为抢眼：单月交付10142台、连ⓜ续第二个月单月交付量破κ万，并成为增长最快的新能源汽车品牌。
而不∉久前，其前身赛力斯（60∃1127.ભSH）单月仅七八百辆交付量。
从赛力斯到问界，™华为»到底有什么改变？
ⓓ 在Ä分析这个问题之前，我们需要了解华ષ为造车的三种合作模式：
其一，标准供应商模式，即华为提供标准化的零部件，充®当供应商其中一员。€
其二，华为Hi模式。涉及自动驾驶、智能座舱的相关部分，华为将与主机厂进行深入的合作。北京汽车（1958.HK）旗下ત的极狐阿尔法S华੬为Hi版，就属于此种模式下的产物。
然而，该模式虽已将华为智能系统当成主要卖点，但车辆制造还是由北汽Ü主导，销售也是以北汽自身ⓒ渠道为主，华为在品牌、渠道给予的赋能也相对有限，例如，华为线下实体店仅作展示，不能直接销售ϖ。
其三，华为智选模式。华为主导车辆的ⓔ设计、用户℘体验的设计，并全面配置华为的智能系统。
更重要的是，华为品牌、渠道也会ω全面参与。也就是说，与Hi模式相比，华为智选模式，将由华为作为主导方，在技术解决方案之外，也有华为在渠道和品牌上的深度加×持。
以问界为例，华为的赋能“动作”可谓∪全方β位þ多角度。
渠道方面，数据显示，截至今年8月，AITO问界的销售门店已覆盖171座城市，用户中ી心≈和体验中心相继落成700Ô余家。这些门店，大多数是由华为终端升级而来。
同时，华为展厅的↵问界车型，用户可直接付费购买。销售一辆问界的奖励，比手机要丰厚得多，这彻底引爆了华为员工们的售卖热情。此外，华为”线上商城也特意给问界设置了入口。
除门店、线γ上商城等常见渠∂道的加持外，更需要关注的是，华为在政务端发力。
据创新松山湖官方微信，9月30日ો，广东省东莞市松山湖举行新警务用车交付仪式，全国首批AITO问界M5、M7警ï务用车交付使用。
对此，松山湖管委会委员黄镜铨表示：“ˆ自2005年以来，华为与松山湖就建立了良好的合作关系。华为全国首台AITO警务用车的◘成功交付，是华为社会责任与专业实力的最新见证，也意♧味着华为技术赋能城市治理之路正式开启。”
也就≡是说，华为“加持”，是松山湖管委会选择问界车型的Υ重要因素¨。
品牌方面，华为几乎⌉主导了问界M5和问界M7上市后的营销活ਜ动。
这两款车，都是在华为发布会上™作为压轴产品亮相，占据了发布会约一半时间ચ。华为高管更是不遗余力为问界站台，尤其是余承东，给问界引流的超高话题度，似乎给消d3;费者留下“问界等于”的感觉。
”
华为造⇐车，已á在路上？
在ćd;汽车开始全面智能化的当下，憨华为·一定会造车，而且，华为造车，已经在路上。
£为何∨Ð？
与百度集团（BIDU.∗US/09888.HK）、阿里巴巴（BABA.US/0998પ8.HK）、腾讯控股(00700.HK)或者抖音、快手等，通过某几个爆款应用锚定用户不同，华为将硬件终端作为“锚定品”છ，借此与用户发生密切联系。
打开华为商城，从手机、笔记本电脑、平板电脑到智能手表、智能手环，再到耳机、眼镜、音箱、路由器等等，在生态链企业的加持下，华为产品正在快速丰富化，力求在智能手机、可穿戴Ð设备、桌面电脑、智能家居、智能座Θ舱等领域实现万物互联。
更不消说，随着鸿▤蒙>OS日益完善，华为AIoT生态的竞争力更加强大。
在众多👽的锚定产品中，从链接人ú群数量、使用时间等维度出发，智能手机毫无∪疑问是首选。华为倾注了众多心血，在手机领域实现了突破。
在智能汽车已经越来越♥智慧、越来越成为第二台Ë“手机”的当下，为了实现与消费者的链接与锚定，笔者判断，华为一定会造车。
现在界定一个车辆属于哪个品牌ω，与它的车体生产商相比，品牌推动、营销渠道、设计理念与智慧系统的主导权，才是更加重要的决定因❄素，这也为华为切入智能汽车赛道，提供了先决条件。
如上文所提，在华为智选模式下，华为从营销推动，到设计和智慧系统等全面主导，大量消费者也是基于华为，>才对问界热烈追捧。以智选模式看来，华为造车，已经迈ⓨ出了实质性步伐。
大名鼎鼎的造车新势力三强，在品牌初创、拥„有自己的工厂之前ρ，都采用了代工厂模式，但这并没有影响到消费者对其品牌的认ੜ可。
比如，蔚来汽车（09866.HK/NIO.US）的消费Ād;者，看重的是蔚来的品牌、蔚来的设计、蔚来Ċa;全新的销售方式，而非其代工厂江淮汽车（600418Ÿ.SH）。
用户购买小鹏汽车（09868.HK）⇓也不是因为看重海马汽车（000572.SZ）为其代工；粉丝也并没有因为理想汽车（02☎015.HK）由破产重整过的力帆科技（601777.SH）代工，就放弃÷追逐理想。
ਊ 何时撕开窗▨户纸⊆？
华φ为造车，就只剩最后一层窗户纸——ધ正式宣布退出华为汽车。
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⊇如果真会这样，华为什么时候撕开这层窗户ৄ纸？
回答这个问题之前，需↵要先弄明白，自进入汽车行业以来，华为为何一ਭ直宣称不会下ο场造车？
2020年10月，曾流传出一≅份华为创始人任正非签发的华为E″MT决议，表示华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造¤好车。
华为做的是面向智Þe;能网联汽车的增量部件供↵应商，包括高精地图、芯片、感知硬件（∨激光雷达等）、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。
当时θ，华为之所以宣称不造˜车，主要有三个੫顾虑：
第一，华为当时还不具备制造整车的Γ实力。除了智慧系统等这些华为的长板之外，华为的品牌、渠道等优势，Ñ能否从政务、手机等领域转移到汽车上，消费者对华为汽车的认可度能有多高、边界在哪儿，都需要逐一尝试。
第二，如果华为推出自有品牌ਨ汽车，∠某种程度上，意味着彻底与大众ક、丰田、本田与比亚迪、上汽集团、广汽集团这些一线传统主机厂，以及蔚来等造车新势力闹掰。
因此，对华为来说⇔，造车并不是业务重点，尽可能多地抢占数据入â口并与用户发生关联，才关乎其核≥心利益。
第三，自己造车，直面特斯拉等进行竞争，或将引发美国更大幅度挥舞“制裁”大棒。与之对应，在2020年，国内新能源汽车产业链体系∏尚ૣ未成熟，不足以支撑华为以ⓗ强硬姿态，面对更多“制裁”后果。
这三个顾虑，在两年之&#ffe0 ;后的今天，都有所变化。
针对第一点，问界汽β车的初步成功，◑让华为智选印证模式可行。更重要的是，让华为看到，消费者对华为品牌的高度认可，是可以平移到汽车领域的。ⓐ
针对第二点，到目前为止，华为与一线主机厂的合作，并未受到市场热捧。从最现实的销量排®行榜前列上，还找不到华为与北汽、长安、广ô汽合作的Huawei Inside产品。
其原因，从信任度上可略窥一二：合作方也是大鳄，北京汽车（01958.HK）、长安汽车（00062·5.SZ）和广汽这样的一线主机厂，⌋均没有在核心产品上大规模使用华为Hi。
· 与之形成鲜明对照的是，上汽、一汽等a1;一线大厂，反而对自研智能驾驶与智能座舱不断加大投入ö，顺便拉动了德赛西威（002920.SZ）等服务商的快速崛起。
随着新能源汽车的快速普及，ੇ比亚迪（002594.SZ/01211.HK）和特斯拉（TSLA.US）凭借品牌、优秀ćf;的三电系统、出众的产能等诸多优势，已经在销量上占ર据了越来越大优势——比亚迪月销20万，而问界月销刚过万。
而恰恰这两家，大概率都不❄会选用别家的智能产品体系——比亚迪&#ffe1;有自己重金研发的DiLink智能ઞ网联系统，特斯拉更是向苹果（AAPL.O）看齐，极度看重软件利润。
↵ 加上同样主Ó打生态链、同样是以硬件作为锚定▦品的小米集团（1810.HK），也正在汽车领域磨刀霍霍。
‰留给华为的时间不那么ñ充裕了。
若与૦一线厂家合作迟迟没有达到月销理想水平（比如，月销占据同类车型前三）的ફ产品出现，笔者猜测，华为可能会撕破最后一层窗户纸，直接下场。
针对第三个点，在政策的扶持与巨大Μ的市场红利下，国内智能电动汽车产业链日新月异，且不说国内已经较为领先、开始在全球攻城略地的电池电机等产品，即便在最ਫ਼为薄弱的汽车半导体领域，也有都有大量公司正在进行技术™突破。
与智能手机相比，智能汽车在体积上要大了n多倍，所以，智能汽车对于芯片体积的要求并不像智能手机那样苛⊆刻。目Ò前国内相对成熟的28nm芯片生产工艺已经能够充分满足智能汽车的需求。
与饱受光刻机等关键部件掣肘、突破之路ૉ尚ξ且漫长的智能手机领域相比，占据新能源电动车领域的优势生态位›，中国距离100%国产化的终点，已然不远。
☼但时间上，距离ς华为三年不造车承诺的“到期日ਨ”却越来越近。
£ 在华为智选模式初获成功之后，若华为与一⇑线大厂સ仍迟迟没有爆款产品出现，智能电动汽车产业链的技术又进一步完善到足以支撑华为应对“制裁”大棒，到那时，华为会否彻底撕下最后一层窗户纸？
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