∏ “汽车和手机相ⓚ比非常复杂，你不能去找富士康这√样的供应商说，给我造辆车吧。”
特斯拉CEO埃隆·马斯克怎么也不ϖ会想到，ó曾经对富士康Ô的调侃，一语成谶。
如今，坚信“汽车不过是四个轮子的iPhૄone”的富士康，在跨界造车的路上，越走越ૡ远。
在正式发布纯电动汽车品牌Foxtron一年后，10月18日，富士康母公司鸿海集团在第三届科技日上一口气发布三款电动汽车：中型⌊SUV Model C量产î版、纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，加上去年发布的纯电动SUV Model E和电动巴士Modહel T，目前，富士康已对外发布5款车型。
“ૠ希望有一天，鸿海可以帮特斯拉造车。”鸿海科技董事长刘扬伟在发布会上表示，“鸿海的目标不变，即在2025年的电动车∅市ਜ占率要达到5%。”
♬ < 尽管刘扬伟野心¡不小，但在业内看来，富士康造车不为卖车。
“车型方面，富士康并未过多公布具体参数，概念车的发布只能说是富士康展示造车能力。无论发布几款电动▦车，富士康的重点并不是造车卖车，而是在于商业模式的宣传，ৄ目的就是为车企代工生产电动汽车，同时成为汽车零部件供应商。”10月19日，汽车行业专家、黄河科技学院客座教授张翔在接受21世纪经济报ਗ਼道记者采访时表示。
事实上，不同于小米、华为等ICT企业在新能源汽车领域的布局，随着当天电动车领域委托设计制造服务CD⇐MS（∼Contract ódesign and manufacturing service）模式的发布，富士康代工造车的商业意图也更加清晰。
“ 我们过去造PC、造手机，未来我们要造EV（电动车），并坚守¯CDMS的初衷，不会改变。”刘扬伟表示。ર
不过，正如®马斯克所言，与手机相比，汽车非常复杂。在张翔看💼来，将ICT领域的代工经验成功复制到汽车行业，对富士康而言，依然有很长的路要走৻。
> “希望帮特斯Á拉造车”Āe;
从“苹果手机代工厂”走Ð◐向电动汽车领域，是受ICT市场下滑所迫，当然也是富士康的主动选择。
一方面，手机、电脑等Šψ终端产品ⓤ，市场增量已触及天花板。
行业♬数据૮显示，今年上半年手机总销量1.34亿部，同比下降了16.9%。PC平板方面，全球出货量连续四个季度下跌，同比下降11%。
过于依赖苹果单一▥大客户的富士康，日子也愈加艰难。富士康੦港股富智康集团发布2022财年中报显示，今年上半年，公司营业收入41.25亿美元，同比增长4.76%，归母净利润为亏损2378万美元。而在此前的2021年，富士康毛利率已跌至8શ.3%。
另一方面，新能源◯汽车浪√潮迭起。ৄ
安信证券认为，汽车电子产业将成为继家电、PC和手机之后又一次全产业链级别的大发展▩机遇◈。当前汽车电子已经进入新一轮技术革新周期，汽车电子渗透率及单车价值量都将会得到大Ąf;幅提升。
而汽车作为人工智能时代最大的风口，智能汽车就像十年前智Δ能手▤机搅动了ICT产业神经，也成为ϑ富士康等“跨界者”寻求多元化发展、开拓新的增长点的重要抓手。
ਫ਼ 早在2019年，刘扬伟就提出了新的发展目标，并表示此前严૯重依赖代工电子制造，未来电动汽车代工等三大模块将成为新的增长动力。
毫无疑问，押注电动车ષ领域，是富士康摆脱对苹果这૦一 最大客户的依赖并实现业务的多元的必然选择。
ઠ 不过，富士康进î入造车领域，也并非心血来潮。
ਊ 如果从2005年收购台湾地区四大汽车线束厂之一的台湾安泰电业100%股权，正式涉足电瓶线、影音传输线束τ、倒车雷达及智能设备等车用电子用品的ૉ制造算起，富士康已经布局超过15年。
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2010年，富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应ભ商；并在2013年成为奔驰、宝马等豪华品牌的供应商，供应包括车载娱乐设备、汽车电动机械在内的汽车电子设备。
在2016年放弃和谐富腾后，富士康并没有就此脱离汽车行业，而是将目光聚焦于智能网联电动汽车等领域。从2017年开始，富士康Þ在汽车相关和出行领域大量投资，先后投资૩入股过网约车独角兽滴滴出行、造车新势力小鹏汽车以及ê动力电池独角兽宁德时代。
2020年10月16日，刘扬伟公开宣布，富士康Î将进军电动车领域并与裕隆共同发布Ζ“MIHⓥ EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。
“鸿海是透过MIH联盟ä，提供给业界开放的底盘平台，打造全新的电动Āe;车产业供应链，扶持更多汽车产业链，让更多的企业设计汽车。只有更多的企业设计汽车，富士康代工汽车的日子才有可能红火。”刘扬伟指出。
随后，富士康开启了快速布局，从电池、半导体、车ચ联网到电“动汽车平台再到开源工具链，从代工企સ业到零部件供应商，富士康在汽车行业布局日渐清晰。
目前，除了已经开ਖ਼启预售的中型SUV Model C量产版，富士康已经迎࠷来了第一批代工客户。
2021年5月，富士康与美国电动车企业Fisker达成૨协议，计划每年生产多达15万辆汽车，生产将于2024年启动；此后几个月里，富士康又分别¢拿到了Monarchà Tractor、INDIEV两家公司的订单，准备生产农用拖拉机和电动原型车。
按照规划，富士康将在2025-2027年间，为全球10%的电动汽车（约300万辆）⌊供应汽车零部件和提供服务。如果加上造车业务，富士康预计到2Ÿ026年前，电动汽车相关业务每年贡献营▦收1万亿新台币（约合人民币2296亿元）。
汽车È代工，å前景Ñ未明
“通过布局电动汽车，鸿海可以从‘制造的鸿海’，转型为‘科技的鸿海’。”在鸿海科技日上，7⇒2岁的郭台铭再度现身，并对造车事ੈ业充满信心。
不过，刘扬伟强调，富ς士康ⓓ并不销售其自有品牌汽车，他还表示，希望客♬户能够销售大量的电动车。
“鸿海的目标不变，希望能够实现与ICT行业相同的40%-45%的市占率，但要一步一步来，首先计划到2દ025年的电动车市ઙ占率要达到5%。”刘扬伟声称，富士康坚持设计和制造服务，并表示希望有一天特斯▤拉能成为自己的客户。
而富士ô康实现上述目标的巨大优势，就在于其遍布全球20多个国家和地区的产业链基础和â强κ大的生产加工能力，能够应对全球疫情和全球供应链动荡带来的挑战。
刘扬伟认为，目前是电动车领域“百年难得一遇ઠ”的好时机þ。而富士康正与MIH（Mobility in Harmony）平台的合作伙伴一起，打破ϖ传统汽车制造的闭环，未来有望将汽车的设计时间缩短一半，并将开发成本削减三分之一。
“整车设计时间和设计成本缩减，一定是以规模化和↵整车高度集成化šહ为前提，但目前来看，汽车行业的集成度并不高。”10月19日，有车企生产相关负责人告诉21世纪经济报道记者，未来只剩下十几家汽车企业的时候，代工的商业模式才有可能走通，而短期来看，并不现实。
੭张翔同样认为，未来5年之内，汽车代工的÷模式发展不起来，a1;目前还看不到多大的市场前景。
“不论是在国内还是在国外，汽车代工的市场都非常小。在传统汽车行业，麦格纳为奔驰和JEEP的部分车型做代工。但从ˆ商业模式上看，主要是针对车企订单销量非常少的车型，车企自己做的话♣缺少规模经济效◑益。麦格纳一条生产线可以给多个品牌、多个车型代工，但是麦格纳的代工量并不高，产量只有传统汽车产量的不到1%。”张翔告诉记者。
同时，在国外，新❄能源汽车目前还没有成熟的代工案例，在国内的代工则是Ä几家造车新势力。江淮为ⓘ蔚来代工、此前海马为小鹏代工、长江汽车为零跑代工。但现在，小鹏与零跑已经自建工厂。
而从产量上看，20Ö21年中国新能源汽车销量36í0万辆，蔚来″的销量不到10万辆，在总产量的占比非常小。
“汽车是现代工业技术最为复杂的产业之一，在汽车行Λ业，代工就意味着没有核心技术和竞争力ટ，同质化严重将是代工所面临的重要挑战。”张翔最后表示，富士康的代工模式，能þ否跑出成功的商业模式还未可知。
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