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1000万⇓辆,难!∫જ
来源:铅笔道κØથ
昨天,小米创始人雷军发了一串推文,分享了他对电动∼车行业的…看法,也算是回应“米粉”高度关心的小米造车话ν题:
电动车制造门વ槛相比汽油Μ车大幅降低,3万个零部件ਭ高度模块化,而电池成本在过去十年下降了80%,相信未来至少有50%的成本下降空间。
电动汽车是一种以智能化、软件Ë化和以用户体验为核心的电子消费产品。汽车⊕行业的本质将从机械发展转变成电子消费产品,而࠹市场份额更是高度集中在顶级玩家手中。
当电动车行业成熟时,全球前5大品牌将占据80%以上的市场份额。换句话说,小米成功的唯一途径是跻身前五名,并੩每ã年出货超过1000万辆汽车。电œ动车市场的竞争将是残酷的。
这不是新鲜的想法,在《小米创业思考》一书中,他就表达过类似的意ઙ思。在书里,他不仅预测¢了出货量,还给出了Ċb;赛跑的时间限定:15-20年。
雷军给小米设定了一õ个极为远大的造车目标,也给行业的未来格局定了一个大调子——੬经过15-20年的试错、调整、淘汰,生存下来的电动车头部企业要有年出货1000万辆ⓐ的能力。
相比∫蔚来汽车李b3;斌“期待2030年能跻身行业前五”、华为余承东说电动车“最终主力࠽玩家将不超过5个”这些模糊的说法,雷军直接抹掉了打马虎眼的余地。
ⓓ只是,年出货超过10⋅00万辆,ê好不好达成?
2021年,只ઠ有丰田集团销量突破1000万辆。疫情最严重的2020年,全球没有一家车企年销量超过1000万辆。૨2016年-2019年,每年有三家车企年销量超过1000万辆,但都不到1100万辆。第一次有车企迈过年销量1000万的关口,是2014年——距离福特T型车量产¥过去了106年。而且这些销量是集团旗下品牌共同完成,并非靠单一品牌完成。
如果每年出货超过1000万辆,单月出货要超过83万辆。从今年9Ÿ月电动车厂商批发销量来看,第一名比亚迪超过20–万辆(纯电动和混动),第二名特斯拉中国8.3万辆,上汽通用五菱靠神车也卖了超过5.2万辆,后面就没有月销量超过5万辆的新“能源车企了,连月出货超过1万辆的也只有15家。
而新入局者提升产能又不是一件容易的事,连马斯克都曾睡在工厂里和工人一起艰难走过“生产地域”。在工厂数ઘ量上,丰田在全球有40多家工厂;特斯拉有4家生产整车的超级工厂和两家生产电池和配件的工厂,其中上海超级工厂扩产后年产能达到75万辆——要想完成雷军的目标,小米要需要↓14家这样的工厂。据了解,小米汽车将在北京经济技术开发区分两期建设整车工厂,工厂累计年产量预计为 30 万辆Ã,一期和二期的产能均为 15 万辆。
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总之,要达成“每年出货超过⇓1000万辆”的目标≤,挺难的。
智能手机市场的经验能不能用于预测电动车市场?智能手机在全球范围的渗透速度,是电动车没办法比的。有一ਰ组数据:发达国家的智能手机保有量中位数为76%,即使发展中国家的中位数也有45%。而今年上半年中国电动车保有量才3.2%。所以,电动车的渗透不可能像智能手机那样在短短十年完成全球用户“再教育”。而且,智º能手机的崛起把大部分功能手机巨头踢下了牌桌,因为智能手机和功能手机是完全不同的两种东西——电动车敢说自己跟燃油车是完全不同的两种东西?今天▨你不用智能手机,生活几乎寸步难行。未来总不可能某一天不开电动车就寸步难行——除非不让加油了。
相比智能手机买来就能用,电动车需要充电桩等一系列基础设施配合才能正常上路,在大部分发展中国家,这需要一个ća;相对漫长的过程。基础设施如不解决,想象中ⓘ的电动车大爆发很难如期到来。即使在中国,充电桩分布也很不均衡,电动车的部分用户体验仍受制于充电桩的数量和充电速度。
另外,小米能否在电ρ动车领域再现手机及其他电子消费品领域展现出的供应链整合能力?能否在车规芯片、动力电池产能有限、各家打架争夺的态势下,拿到属于自己的那一∗份?管理1000万辆汽车产能,也要长时间的沉淀。
雷军还说,“汽车行业的本质将☏从机械发展转变成电子消费产品”,是不是意味着未来汽车会像更换手机一样频繁,这样的话੬达到1000万年出货量可能容易些。可是有个问题:人人都这么有钱换车,车位从哪里来?
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