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文ća;/巨潮WAÇભVE
来源/连线™Insight€（ID:∴WAVE-BIZ）
પ新能源汽车大º卖之ε下，配套行业水涨船高。特别是充电桩，是每辆车最直接的刚需。
2021年，整个充电桩行业掀≅起了一轮融资⊄潮。全年共发生融资事件30起，较2020年增长150%; 融资金额共183.03亿元É，较2020年增长432%。
入局的各种资ⓞ本也都是Ê鼎鼎∑大名：
云快充3个¢月的▒时间接连完成B1、B2轮融资，投资方有宁德时代、蔚来资本੨等；
特来电拟σ通过增资扩股方式引进普洛斯、国家电投、三峡集团等战略投资者，ν投资后的充电桩估值约136亿元；
星星充电宣λ布获得高瓴领投，IDG、¸泰康、宝龙与远洋地产等跟投憨的B轮融资，投资后企业估值155亿元。
Α 作为新能源汽车⊂不可或缺的配套产业，在资本的眼中，充电桩行"业正值风口。
ϑ 实际经营情况来看，行业ਲ਼却是问题§重重。
其中⁄最典型的代§表就是今年国庆期间，“电动爹”成了☜一个热门话题。
广东一名男子特斯拉自驾回湖南，由于高速大堵车，他不得不进服务区充电却遭遇一桩难求，勉强继续向前开Å。结果“趴窝”在高速上。该名男子只得自掏腰包花2000块叫િ了拖车，连人带车一起拉到湖南。
另一位国庆期间从深圳回湖南老家的新能源车主，在高速公路服务区给车充电时，一共花费了5个多小时，其中ભ单排队就用了4个小时，期间厕所更是👿都不敢上。
两则小故↑事让人⊂啼笑皆非，似乎也没有阻挡新能源汽车选购的热潮。但如果充电桩Â配套不能加速跟进，类似的情况只会越来越多。
现ζ实的Ñ车桩→矛盾
如今我国充电桩数量的增长，还远–远跟不上ਲ਼新能源汽车增长的强大动力જ。
░新能源”汽车保有量快速提升以来，充电桩相关♨的上市公司大受裨益。
作为充电桩生产厂家的许继电气，从2016年起ⓥ将电动汽车智能充换电系统列为单独产品类目。根据当年年报显示，20"15年该产品营业收入为૮5.51亿元。到2021年，这个产品营收已经增长至11.76亿元，增幅113.43%。
许继电气Ð股价表现（2Π01b2;5年1月至今）
同样把新能源汽车及充电设施û、设备作为单独产品类目的还有易事特，2015年至2021年，在其营收增长只有16.7%的情况下，其新能源汽车及充电设施、设£备业务收入从2015年的9520万，增长至2021年的1.71亿，涨幅是80%。
科士达的新能源充电产品主要包括：充电桩模块、一体式直流快速充电桩、分体式直流快速充电桩、壁挂式交流充电桩、立柱式交流充电桩、充电云平台等。从2015年单独'统计开始至2021年，该类∅产品增长超૯过100%，高于营收增速。
这些公司充Υ电业务虽然并没有爆发式增长，但也保Γ持了稳定的增速水平દ，长期受益于国内充电桩数量的提高。
据中国充ⓗ电联盟公布的数据，2022年1-9月，充电基⋅础设施增量为187.1万台，同比增长245%。截至2022年9月，全国充电基础设施累计数量为448.8万台，同比增加101.9%。
这些数字看似很高，但是如果再对比新能源ⓦ汽车的增长速度，☞就©会发现其相差很大。
202¬2年ય1Δ-9月，新能源汽车销量456.7万辆，桩车增量比为1：2.4。
这个数字，不仅还Μ没有达到î一直期望的1:1的发展数量，就连质量也一直不高。截至2022年9月底，我国直流充电桩70.4万台，仅占全部公共充电憨桩的43%。
Τ这从侧面说明，如今我国充电桩数量的增长，还远远跟不上新能源汽车增长的强大Ād;动力。这是充电桩生产厂家目前的不足所在Ο，同时也是其发展方向所在。
ચ “▣卖水人”赚不到Ä钱
重资产投入，收入单一‾，回报周È期漫长。
在今年1Ąf;-9月增加的充电桩中，公共▒充电桩增量为48.9万台，同比上涨106.3%。但增加更多的是随车配建的私人充电桩，增加138.2万台，同比上升352.6%મ。
截至9月底，œ我国随车配建的私人充电桩累计达到285.2⇓万台，同比增加141.9%。但是公共充电桩累计数量为163.6万台，同比仅增加56.6Ν%。
文章开头所描述的车主在લ出行时遇到问题，其根源就在于此。为何公共充电桩如此不受青睐？这ω可能源于运营商盈利જ的困难。
Ο例如，头部充电桩运营商特来电自2014年成立后，就长期处于亏损状态，其2019-2021年营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，净利润分ા别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。
另一家头部运营商星星快充没有披露过相关的营业数字，不过其董事长Â邵丹薇曾自豪地透露：“星星充电是到目前为止，唯一一个持续盈利的充电企业。”
同时邵丹薇◘还说：“目ਪ前充电桩不盈利是行业现ક状。\”
不盈利的原因不难ã理解：重资产જ投º入，收入单一，回报周期漫长。
ࢮ
新能'源汽车渗透率逐渐升高之后，充电桩的基建属性就会日益凸显。这就决定了充电桩运营不可能Ý存在高利润，只能靠规模取胜。
&#ffe0 ; 但同时充电站建设又是个重资产投入行ਫ业，据测算，建一座拥有10—20个充电桩的中小型充电站，需要投入上百万元的资金。但运营收入来源单一，主要收入是充电费੨。
人们之所以买新能源↓汽车，电费便宜是非常大的考虑和基础。所以，建充电桩，尤其是公共充电桩必然是一桩“苦差事”，经营和◑盈利的难度都非常大，需要不断优化选址、扩大¨规模、降低成本，要能忍受漫长的投入期，以逐渐获取市场地位。
↑ 但是面对着充电桩的微利和长周期ⓣ，一些运ⓥ营商只能寻找应对策略。
2021年，特锐德董事长于德翔宣称ઝ：“特来电不做充电，更不是在建ⓩ桩，而是以充电桩为连接点在织一张网。通过一个大系统卖电、大平台卖车、大合作租车、大数据修车、大支付金融、大客户电商，形成的是一个基于♫汽车充电的生态系统。”
这样的规િ划ï像极了曾经的互联网公司。
另外，−星¯星快充也在“互联网”上“Η动手动脚”。
2020年工信部通报过一批⊕侵害用户权益行为的APP，其中星星充电APP涉及违规收集个ç人信息；违规使用个人信息的问‘题未完成整改。
此外，出于盈利上的压力，很多充电桩的运营能省则省。开迈斯新能源ąc;科技એ有限公司曾针对近8万多个充电桩、6000多个充电场站进行χ了测试。有约40%的充电桩不可使用。
在这40%中，有12.7%的属于硬件问题，即♩充电桩没有办法正常充ćc;电，或者Ι充电终止；有约27%的是运营问题，多重槽点致使用户无法充电。
这样的种♧种问题，也是长假期a1;间车主ã“一桩难求”原因的一部分。
Ç 基础a1;设બ施属性
☼
充电桩位列“新基”建♠”七大领域之中。
充电的问题不解决，新能源汽车永远只能作为城区通勤的代’步车，对燃油车的升级替代就无从谈起Ý。
Î这时候↵，“国家队”的出场就显得至关重要œ。
充电桩具有明显的基建属性，这是经过官方明确认定的。2020 年中央提出发展“新c8;基建”为经济增长提供新动力，充电桩位°列“新基建”七大领域之中。
2022年8月25日，国家四部门印发《加快推进公路▧沿线充电基础设施建⊇设行动方案》，提出三个阶段的目标：ƿ
力争到2022年底前，全国除高寒高海拔以外区域的高速公路服务区能够提供基™本充电服务મ；Ä
到20æ23年底前，具备条件的普通国省干线公路服务⊄区（站）能够提供基¾本充电服务；
到2025年底前，高速公路和普通国省干线公路服务区（站¼）充电基础设施进一步加密优化，农ੋ村公路沿线有效覆盖。
这样的规划目Γ标，仅凭市场化的第三Ñ方运营公司难以ૣ企及。
Ý目前，新能源汽车 充电的难点在于高速Ċa;公路覆盖不足、普通国省干线和农村公路还未全面起步，呈现出“越偏远，越困难”的特点。
比如根据中国充电联盟的数据，截至8月底Τ3819个高速服务区建成充电桩1.67万个，ઐ占比不足2%。
▥ 充电桩投建回收期很长，前期会产生大量资本开支，如果单纯依靠民营企业以利润驱Āe;动进行建设，一些偏远地区、薄弱地区会因马太效应而“弱者愈弱”。
દ 这ⓨ个时候，需要更多的行政力量进Õ行介入。
目前，电网部门参与热▥情最为高涨。前文中提到联⌉合印⇓发《行动方案》的国家四部门，除了交通运输部和国家能源局，还有国家电网有限公司以及中国南方电网有限责任公司。
同时，截至202≠1年9月，全国充电运营企业所运营充电桩数量超过10万台的共有4家，国家电网运营19.6万台，是唯一的一支“国家队”Ǝ。
但仅Ąf;有电网部门的参与仍显不够，面对“电+ⓥ车”的趋势，电网部门擅长从电的角度来进行建设，而有些“国家队”则更擅长从车◐的角度来介入经营，比如“三桶油”。
દ 中国的加油站的发展史，其实可૯以称为充电站☼建设的“前事之师”。
建国初期，中国加油站数量仅有70家左右。在之后Ċa;的发展中，以中石油、中石化为代表的国营加油站撑起了公路运输的毛细血管。
数据显示，目前全国共有约12万座加油站。其中»三桶油旗下的国营加油¥站数量仍然超过50Ąf;%。
油转电的大浪潮下，对公路行车生态੫系લ统最为 熟悉的加油站，显然是进行充电设施建设的最佳人选之一。
包括壳牌、英国石油公司等石化行业ઞ国际巨头，都在重新规划对中国市场的布ˆ局，除了扩增加油点，在加油站增设充电桩也是关键考虑。
而国内三桶油对充电桩的î布局，则有些“犹抱琵琶半遮面ÿ”。虽然早就高调宣布要积Ψ极布局充电桩业务，但真正落实的动作仍然寥寥。
β 让行政力量更多介入，也许是未来彻底解决“一桩难求”难题的关键答案。因为既然将Β充电设施视为基础设施，就必然要面对社会企业投入积极性不足的现实问题。
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