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文/∅陈<平→安
ⓜ 来源：伯虎财ε经（ID:bo੪huFN)
日前，比»亚迪发布了2022年前三€季度的业绩预告，不出意外这又是一份十分能打的°成绩单。
今年前9个月，比亚迪卖了大约118万辆新能源્汽车，同比增长2Õ49.56%，这一数据不仅®秒杀了国内一众同行，也超过了曾经的“销冠”特斯拉——今年前9个月，特斯拉总共卖了90.86万辆。
随着规模效应逐渐显现，即便是比亚迪最令人诟病的盈利问题，在第三季度也有了很大改善。三季ô度Āf;，比亚迪净利润预થ计约55.05亿元-59.05亿元，同比大增333.6%-365.11%。
这也在相当程度上美化了今年◈以来的盈利数据，今年比亚迪前三季⊕度净利润预计为91亿元-95亿元，同比大增272.48%-288.85%。
Ã而根据天风证ⓛ券汽车团队测算，第三季度比亚迪单车利润在1万元左右，相比较于前两个季度0.24万元、0.7万元的单˜车利润，提升明显。
尽િ管今年以来，比亚迪在新能源汽车领域展现了Ø令人惊叹的发展势头，包括特斯拉前董事会成员、威斯利集团创始人史蒂夫·威斯利在内的许多⊄行业内人士都认为它将是唯一能和特斯拉抗衡的中国车企，但其在二级市场的表现并不好。
自从在6月13日攀上了358.75元每ੑ股的高位，随后的四个月里，比亚迪的股价下跌了超过30%。前三季度Ζ业绩预报发布后，比亚迪才迎来了ñ久违的反弹。
坊间笑称，☏“比亚迪今年最Κ火的ⓣ车，是过山车”。
市场很大'一部分担忧来源于，随着包括小米等新品牌的加入，新能源汽车的竞争正在白热化，或许“造车”并不是一门赚钱的生意。根据券商中国报道，有基金经理表示，整体来看ⓠ，整车环节的竞争激烈，新能源的“°国补”和“地补”在今年底可能都要退坡，明年的销量还能增长多少，不确定性较大，谁能走出来目前很难判断，盈利增长无法长期保证。
内⊇卷ੋ之下，比亚迪悄然按下ⓨ了出海的快进键。
β加速出海脚步જ
高瓴资本合伙人李良曾表示，ⓦ中国ï新±能源车的渗透率超出了哪怕最乐观的人的想象。
数据显示，今年前九个月，我国新能源乘用车零”售量387.7万辆，同比增长113.2%。9月，新能源乘用车零售量达61.1万辆，创单月历史新高，渗透率首次突破30%达到31.8%，同比૩提升11.0ⓡ%。
这种现∞象的另一面，则昭示着中国新能源汽车市场γ已经成长成为全世界最繁荣、竞争最激烈的市场。根据国际能源署发布的年数据，2021年中国新能源汽车市场的在售车型超过300款，相比之下，美国有70款，欧洲国家则大多位于110-160款的ª区间。
在新能源汽车这▧一领域，中国车企们无疑是最有竞争力ੇ的那一批玩家。å
2022年堪称中国મ新能源汽车出海元年，根据中汽协数据，今年前8个月中国的汽车累计出口量已经超过德国，仅次于日本成为了世界第二大汽车出口国。截至2022·年一季度，中国生产的电动汽车已经š占据了18.7%的欧洲市场份额，仅次于德国位居第二。
包括蔚来、小鹏、吉利、爱驰³、哪吒等车企们纷纷选择向Āf;外寻求增长，不过步子迈的最大的，还要数比亚઼迪。
比亚迪Θ的海外布局由来已久。早在1998年，比亚迪就在荷兰成立了欧洲总部，不过彼时的ⓣ业务并非乘用车，而是新能源ઐ商用车。
§2013年，比亚迪携纯电动巴士亮相荷…兰，正式拉开了纯电商用ધ车出海的序幕。随后，比亚迪成功打开包括欧、美、韩、日等在内的多个海外市场。
和商用车的长远布局不同的是，比亚迪的乘用车◘出ⓞ海是ગ三倍速的。
今年7月，比亚迪在新加坡发布શ了由元PLUS改造而来ATTO 3，并在当月稍晚些宣布进军日本乘用车市场，发布了元PLUS、ℑ海豚和海豹三款电动车型。
8月8日，比亚迪携手REVER ∼Automotive在曼谷召开品牌发布ⓙÌ会，宣布正式进入泰国乘用车市场。
é 9月8日，比亚迪汽车泰国有限公司与WHA伟华集团大众有限公司签约，投资建设比亚迪首个乘用车海外生产基地，预计Ý将于 2024 年开始运营，年产能 15 万辆。
10½ઞ月10日，比亚迪在老挝举办元PLUƒS上市发布会。
不只是亚洲⋅市场，欧洲市场的布局>也在同ⓨ步进行。
今年8月，比亚迪先后和欧洲经销商集团Hedi′n Mobility以及以色列Shlomo汽车公司达成合作，后者将以经销商વ身份提供所在地区的新能源汽车ખ的销售和服务。
1è0月，法国巴黎车展结束之后，比亚迪宣布开启在欧洲多国交付的计划。仅仅数天后，德国汽车租赁公司SIXT便宣布γ与比亚迪签下10万辆汽车的订单，今年四季度开始交付◑。
到目前为止，比亚迪在海外乘用车的布局已经遍布欧洲ⓜ、拉美、Α中东、东亚和东南亚等市场。
Μ把Ò故事写的再大一⊃点
·
不管新能源车和燃油车的差异有સ多大，车企的想象力都和“量”、“价”挂钩。
市场上对于比亚迪的相当部分质疑聚焦于其中低品牌的定位，缺乏盈Ρ利能૮力，毕竟即使是在≥当下，比亚迪也并不是一个听上去“有面”的品牌。
同时随着传统燃油车纷纷发力混动，长城的DHT混动、长安的੍iDD混动的等均显露出相当的市场竞争力，¿在智能化上保有优势的小米等互联网企业也即将下场搏杀，在品牌力相对缺失的情况下，比亚迪♧能否维持当前的势头还未可知。
Ād; 广泛的出海布局恰好切中了比亚迪当前的需求。从最近的出海ⓖ动作来看，当前比ο亚迪出海的重心有两个，一个是欧洲，一个是东南亚。
先说∴欧ⓡ洲⁄。
† 欧洲是目前全球第二大新能源汽车市场，并且未੍来成长空间还很大，理由有两个。
第一，虽然当前Āe;欧洲市场的新能源汽车占到Π了全世界27.&2%，但是渗透率相对较低，仅为18.1%。
œ其次，欧洲又是全世界能源转ત型最狂野的地区之一，不仅各国出台法律支持新能源汽车的发展，今年六月的欧洲会议还通过明确禁售'燃油车时间线的禁燃法案。
这无疑为新能源汽车的需求点燃了氮气加←速。根据国¯际能源署的权威数据，2016-2021年的五年间，欧洲电动车ત销量年复合增长率高达61%，比中国还高。
与此同时需要注意的是，欧¯洲既是世界汽车发源地，也是全球经ਲ਼济最发达、人均收入最高、生活最富裕的区域。根据Adeccਫo的收入监测数据显示，欧盟成员国的平均月收入为2194欧元，按照当下汇率大概为15138人民币。
મ 拿下欧洲也意味着⊗品牌形象的大幅提升。
而当下尽管欧洲的汽车行业高á度成熟，但是新能源汽车行业发展相对滞后。因此进军欧洲不仅有利于比亚迪提升品牌定位和品牌▒形象，同时也让其凭借先进的技术力在定价 上取得有更多空间。
比亚迪日前亮相巴黎车展的三款车型：唐、汉、∂元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3），前两者预售价ð7.2万欧元（约Ε合人民币51万元），元PLUS预售价为3.8万欧元（约合人民币27万元）。
要知道，在国内，他们当ી中▤最贵的比亚迪汉顶配也才30万元出∋头。
再说东南亚。和欧洲一样，印度尼西亚等¬东南亚各国也在政策上给予了很多优惠，ψ电动化趋势明显。
不同的是，当Ç下东南亚各国ਬ在新能源汽车渗透率上几乎是空白，这侧面映射了ઍ一个全新的由6.6亿人组成的广阔市场。
东南亚还是上游原材料的重要产地，在当ü地发展新能源产业无疑更能发挥bd;比亚迪的全产业⇒链优势。
因此，ª对于比亚迪而言，出海无疑有望在“量”、“价੧”两个层面写ⓢ出更具想象力的故事。
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比亚迪δ出海，胜∪算几何？
ࢮ 得益于早先商用车的出海布局，比亚迪本地化运营经验相对丰ℜ富，同时相对于其他中国车企，比亚迪规模更大，知名度更高，两者使得比亚迪在渠Ý道、推广等方面具备一定的优势。
∑ º 例如比亚⇔迪最近合作的德国汽车租赁公司SIXT就是在大众和比亚迪之间选择了比亚迪。
巴黎车展上，比亚迪和壳牌联合宣布向车主开放在欧洲境内的30万个充电桩使—用权，无疑增强了比亚迪的市场≈竞争力。
在东南亚市场，截至目前，比亚迪汽车在老⇔挝市场保Μ有量超过2000台，比亚迪在老挝纯电动市场☼占有率排名第一。
Ψ 而根据比亚迪历月公布ળ的销售数据来看，海外销量增速不俗，7、8、9三月销量分别为4026辆、⇔5092辆和7736辆。
但从市场👽本身来看，出海√的道路仍∏然风险重重。
ઽ 虽然欧洲◐市场能获得更高的定价，但市场准入的标准也更高。欧盟WVTA认证标准依照欧盟整车认证框架堪称是全球标准最为严苛的←汽车认证体系之一。
¼ 这无疑会造成车企们成本的增加。有业内人士表示，相关改装费用或达∫几千©万，需要一定销售规模才能收回成本。
而在欧洲，比亚迪除了需要面ੈⓥ对国内同Ǝ行们的竞争，还要和特斯拉正面碰撞。
今年9月，特斯拉击败大众成为了德国电车销冠。根据伯ⓦ虎财Ąe;经了解，特斯拉后驱版Model Y在荷兰的起售价仅为5.399万欧元ćb;（约合人民币37万元人民币）。
另外一边，∞由于东南亚的新能源市场暂时处于空白期，许多新能源车企都把东南亚视为必争之地∨。
除了国内的¦哪吒、上汽、长城等宣布进军东南亚，韩国的LG能源、现代汽车ƿ，日本的日产等都在加速东南亚市场的布局。
而相较于欧洲用户，东南亚的用户毫无疑问Ω是价格敏感型。根据麦肯锡的研究👽，总拥有成本（TCO）是东南Ç亚消费者购买电动车的首要考虑因素，其次才是品牌等。
↔这使得当下东南亚市场已经陷入了价格战当中。上海汽车旗下的“名爵（MG）EP”就降价23É%，售价76万泰铢（约合人民币±14.43万元）。
因此，对于比亚迪⌋而言，出海的挑战不仅仅在φ于产品本身，更大的考验在于产能、渠道搭∫建、品牌塑造和供应链的构建和管理能力。
从比亚迪自身来看，尽管此次业绩´预告十分打眼，却仍ⓜ有一些ਫ਼值得讨论的地方。
一方面，比亚迪目前ઞ面临产能严重不足。根据相关报道，有比亚迪内部人士表示“目前在手订单仍有几十万辆，产能是主要瓶颈，要尽快扩大产能、保证交付，同时尽可能注će;重Œ质的增长。”
某猫⊄投诉平台¥上，有用户投诉称，比亚迪Ö订车五个月拒不发货。
另一方面，无论是建厂还是布局供应链，都意味支出的扩大。但全产业链布局在为比亚迪带来供应链红利的É同时，也使得比亚迪资金链吃紧，今年上半年比亚迪69.3%的资产负债率刷新了过去的记录。由于重资产属性，比亚迪部分长期资产还靠流动负⁄债提供资ઘ金来源，长期偿债能力较差。
因此，对于比亚迪░而言，ⓘ出海ø这件事危机与机遇并存，就看比亚迪如何做好协调了。
Ø ∉参Ô考来源：
1、网易汽ν车：靠什么先∴行占领海外市场？°比亚迪出海简史
2、第一电动：未雨绸缪正当时：中Āf;国新能源‘汽车∀出海的风险与对策
∂ 3、偲睿洞察：跳出内卷，新能源车激战东南”亚ù
Β 4、શ陆玖商业评论：比亚迪今年最火的车是“过山车”
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