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文/万ý博ય
Π ક来源：赛博汽车（IDće;:Cyber-car)
Mobileye登陆bc;资本市场首日战况，刚刚从纳斯达克传来μ，整体表现高开高走，提振ζ信心：
开盘报价26.71美元/股，较发行价增加27%，随后一路高走，盘中一度报❄价2≅9.86美"元/股，较发行价上涨42%。
截⋅止到当地时间Ċc;下午4时收盘，Mobileye股价报28.97美元>/股，较发行价大涨38%，市值从IPO时的167亿美元上涨至230.7亿美元。
一切尘埃落定，回想MĄf;obileye的IPO&#ffe0 ;历程，可谓一波∅三折。
自去年年底英特尔释放消息，Mobileye将独立IPO，估值目标剑指500亿美元，之后不断调低估值，一度下滑至159亿美元，几乎与英特尔2017年收购的价格持平。而这一切，发生在MobileyeÙૠ投靠英特尔之ℜ后，营收规模增长近3倍的前提之下。
除去美股寒冬的大环境因素之外，难道Mobileye投身英特尔之૦后，真的就如此不堪？【关注《赛博汽车》公众号，回复“Mobileye”，可获得《Mobileye招股说明书》全文】
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招股书告诉你，这才是人间清醒的Mobi⇒leyÅe……
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Mⓞobil‾eye上♣市首日，股价大涨近4成
消息显示，当地时间1Λ0月26日早上9点30ਬ分，Mobileye正式在纳Ċa;斯达克开始交易，开盘报价26.71美元/股，较发行价21美元/股上涨27%。
之后，Mobileye股价一路高走，盘中一度上涨到29.86美元/股，较发行价增加超过42%。截止到当地时间下ਖ਼午4时收盘，Mobileyeⓚ股价报28ਲ਼.97美元/股，较21美元/股的发行价大涨38%，市值达到230.7亿美元。
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Mobileye登陆纳斯达克首日的高开高走的股价表现ⓘ，显然是对此前市场普遍不看好的境遇，给予的最好回应。
至此，Mobileye历时近一年的上市之路虽然是一波三折，不过终究是成功上岸♣，且市场表现提振人心。但无法回避的事实是，目前的市值，距离ƒ当初的估值目标已经是相去甚远。
Mobileye上市，还要追溯到去年年底，英♪特尔对外释放了要将Mobileyઙe独立IPO的信息，上市时间暂定在今年年中，同时还为Mobileye给出了500亿美元的Í估值目标。
消息曝出时，市场舆论热烈，201ξ7年英特尔花了153亿美元天价收购，如果真的以500亿美元估值实现IPO，无异于是大赚一笔。而Mοobileye也被外界看作是“今年最值得关注的科അ技股”。
理想固然美好，而后续关于Mobileye上市的一系ⓕ列新闻，则证明了૦IPO之路不好走，尤其是今年这个市场寒冬È期。
今年7月，M↑obileye被曝出将推迟IPO，原因是Mobileye正在等待市场稳定，不过还是希望能在2022年实现上ú市。
Mobileye创始人兼CEO Amn∼on Shashੋua也在员工信中证实了该消息，同时他还在信中解释到：
Ü “问题在于市场状况，我不ਜ਼需要告诉你们股票市场的现状，⇐你们自己都能看到”。
之后，关于Mobileye⁄Ã上市，Θ关键词就从“推迟”变成了“估值缩水”。
9月底，Mobileye正式向美国证券交易委员会（SEC）递交招股说明书，同时有知情ô人士表示，处于对目前市场行情的考虑，Mobileye的估值目»标，从一开始的500亿美元缩减ਫ਼至300亿美元。
然‚而这个300亿美元也没能守住，就在上周，有消息显示，Mobileye的估值目标最终将会缩减到不足200☜亿‹美元。
这个消息在10月18日被实锤。当天，Mobileye在SEC更新了招股书，确定此次IPO将发行4100万股A类普通股，同时授予IPO承销ćb;商超额配售权，允许承销商在30天内额外购买最多615万股A类普通股。股票发行价区间，则定在18-20″美元之间，也就是说，Mobąc;ileye的最高估值也只有159.5亿美元。
最终，在股票正式交易的前一天，Mobileye最≠终确认，发ÿ行价21美元/股，公开发行4100万A类普通股，共募资8.61亿美元。至此，一切尘埃落定，Mobileye被英特尔吃了吐，IPO市î值定格在了167亿美元。
થ而当初英特尔收购Mobileye，花了¢153亿美元，5年时间过去，⊃几乎没有太大的变化。
除了美股大盘冷清的原因，难道Mobileye被૦英特尔收入旗下Ι这些年，就没一点成长？
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委身英特尔ય这些年，ÂMobileye过得怎么样À？
MobilÏeye的招股书，道尽了其在英特尔护佑下的酸甜苦ૄ辣。
财务表现上，数据显示，2019-2021三个财年里，Mobileye的营收规模分别是8.79、ο9.67和13.86亿美元，Ó年复合增长›率为25.6%。
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≥截至今年7月2ξ日的6个月，Mobileye营收规模为8.54亿美元，差不多与2019年全年营收持平。
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毛利率自2019年以来并∼未则出现太大变化，2019-2021财年分别为48%、39%、47Ċc;%，截至今年7月2日的半年里依旧维持47%的水平。
盈利方面，Mobileye自2019年以来还未做到收支平衡，但总体ⓘ的b2;亏损缺口处于收缩的状态。2019-2021财年，Mo⇑bileye净亏损分别为3.28、1.96和0.75亿美元。
截至‰今年7月2日的6个月，净ઙ亏Õ损为0.67亿美元。
从数据来看，Mobileye亏损的主要原因，ઢ是始终保持È高位的研发支出。文件显示，2019-2021财年，Mobileye的研发支出分别为3.84、4.4、5.44亿美元。每年的研发支出占营收的比例基Ρ本在40%以上。
ćb; 到今年上半年，研发支出为3.59ਫ਼亿美元，占½营收比例为42%。
而从IC Insights发↵布的报告来看，❄同期半导体行业研发∴支出的营收占比基本在20%以下，Mobileye在研发方面的投入远高于行业水准。
研发支出增长的主要动力，是研发团队迅速扩大˜。Mobileye披露，2019年，其Μ公司人数仅有2000人，而截止到今年上半年，这个数据已经增加到3100人，扩张超过50%。而在这3100人中，有超过80ú%的人员都从事研发工作。
花Ąf;重金搞研发，也构成了Mobileye在ય招股书中陈述的5大技术能力ਖ਼。
首先要说的，也是被Mobileye认为最核心的部分，就是EyeQ系列自动驾驶芯片，这是Mobileye整个ADAS解决方案的Ñ软硬件核心。
据了解，2007年Mobileye发布EyeQ1芯片之后，率先在沃尔沃品牌车型上得到搭载，此后在2010年发੪布的EyeQ2，同样被沃尔d0;沃采购。在这之后，Mobτileye的业务迎来高速发展期，包括宝马、通用、日产等多家主机厂，都成为Mobileye的客户。
♫之后在2014年发布的EyeQ3，算力仅有0.2੍56TOPS。关于这款芯片最具代表性的故事，就是被特斯拉采购作为Autopilot的计算核心，λ但后来又因为算力和黑盒交付的问题，被特斯拉弃之不用。
本质上来说，Moγbileye¬的前3款芯片，都ਪ是在被英特尔收购之前独立开发的，在算力和制程上远不如今天的自动驾驶芯片，同时也只能支持诸如AEB、ACC之类的低级别辅助驾驶。
而Mobileƿye在自动驾♦驶芯片和软件能力爆发的时间，是来到英特尔之后。2018年EyeQ4的发布上车，是一个分ધ水岭。
招股书显示，EyeQ4算力2TOPS，采用28nm制程。作为对比，同期英伟达发布的PΝarker，算力也只有1TPOS。也因此，这款芯片在当时成为包括蔚小理在内的国内众多造Ο车新势力的共同选择。
自EyeQ4之后，MoÊbileye芯片推出的速¤度和工艺，都较之前有了肉眼®可见的提升。
2021年，Mobileye一口气发布EyeQ5和EyeQ6L两款芯片，算力高低搭配。其中EyeQ5算力15T–OPS，采用7n&m制程，目前已经在吉利旗下的极氪001上搭载上车。EyeQ6L算力5TOPS，同样采用7nm制વ程。
而根据招股书的计划，Mobileye的下一个产品爆发期，将在2024-2025年。Mobileye∝下一代产品EyeQ6将在2024年推出，届时æEyeQ6的算力d0;会达到34 TOPS，依然采用7nm制程。
2025年推出的Ey„e QUαltra芯片，ê算力将跨越100TOPS门槛，达到176TOPS制程也将提升到5nm。
说a1;完计算硬件核心，剩下的就是Mobileye基લ于芯片开发的智能驾驶方案。简单来੪说，Mobileye的智驾方案，就是多传感器融合架构+高精地图的一整套技术体系。
高精地图方面，Mobileye开发了Road Experience Management（REM™）高精度地图系统õ，这个系统就是将车辆行驶过程中采集的道路信息，上传到云端服务器，而这些数据在云端进行ૄ处理之后形成路端高精地图之后，再回传到车辆系统之中。
Ċa;简੧单理解一下，就ća;是我们理解的众包采集高精地图方案。
其Η次是传感器融合架构，在Moblieye这里被称ℜ作True Redundancy™，这套架构由两个独立的感知子系统组成。其中，一个子系统是完全基于摄સ像头的纯视觉方案，另一个则是完全基于雷达+激光雷达的传感器方案，两套子系统相互备份。
再次则是激光雷达的成本优势，Mobileye表示，目前公司正在设计新一代激光雷达，以求减少激光雷达િ的数量，未来Tઞrue ReduÞndancy™将会基于新的激光雷达，采取单个前置激光雷达的方案。
而目前Mobileye的激光雷达研发团队，也来自英特尔。据英特尔披露，Mobi👽leye独立上市之后，这个激光雷达团队≡ࣻ将会继续留在Mobileye。
最后，则是MobilÁeyeå的RSS框架（责任敏感安全模型），这个模型本质上是将人类对õ于驾驶安全的定义框架转换成数学模型，从而形成的一套安全驾驶标准。
以上，就是Mobileyએe的一整套软硬件解决方案，市场买不买账？按照ãMobileye软硬一体的交付模式，看Eye&#ffe1;Q系列芯片的销量可以一窥虚实。
૯ 招股书显示，EyeQ系列芯片销量ી起飞的起点正是2018年，当年Mobileye的销量首次突破一千万片，达到1230万片，之后一路高增长，到202d3;1年，已经来到了2810万片。
今年的前9个月，MoŠbileyⓝe的销量为2400万片，按照这个增长情况，2022દ年大概率会超过去年的水平。
同Ι时招ફ股书还披露，截至到目前，Mobileye累计销量已经突破1.25亿片，合作的主机厂超过50家。这些主机厂中，既有奥迪、宝马、吉利这样的传统车企，也有蔚来、Rivian这样的造车新势力，搭载的车型ર超过800款。
所以综合来看，Mobileye在英特尔的这几年，不管bc;是自动驾驶↔技术栈还是销量，都呈现一个爆发式的突破。≠
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危机丛生，Mobileëye′人间清醒
ણ在招股书的风险因素部分，Mobileye将自己目前面临的危机§一一陈述，值得关注的有以下几点：
首先是市场竞争趋向激烈。在招股书中，Mobileye从产业链条的上下游，细数可能的存在的竞争对手，光有名有姓૦的▧就超过30家，્简单分一下类，竞争对手有以下几类：
第一类，传统ÇTier1供应商。包括博世、大陆和电装三大巨头。这其中，博世早在2017年就宣布成立开发联∝盟，研发自动驾≤驶解决方案。
第二类，芯片领域的竞争对手。最具代表性的有英伟达、高通、AMD等国际芯片巨头。同时MoØbileye还特别提到了华为、地³平线、黑芝麻这些–中国玩家。
第三类玩家以主机厂为主，通用、蔚来、小鹏都是这类Þe;玩家的代表。在此之前，主机厂主要是在解决方案上寻求自研，而现在，自研的领域逐渐下沉到了芯片赛道的趋势。
再¯有就是²一些自动驾驶公司，比如Waymo、百度等，这类公司的特点是，在高阶自动驾驶领域的开发经验，正Á在逐渐下沉到ADAS领域，百度就是其中的代表。
最×后，苹果、索尼这类Μ电子消费品公司也被列入名单。
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竞争激烈的结果，必然是原有的市场版图被一点点蚕食。Mobileye表示，公司的大部分收入依赖于Tier1ઠ和主机厂，如果这些客户不再采购Mobile¾ye的产品，将会对公司业务产生影响。
事实上，上述的风险其实正在发生，Mobileye⌉被众多造车新势力抛弃已经是众所周知的事，比如特斯ⓑ拉，选择芯片Ù自研，蔚小理则是在采购英伟达或地平线芯片的基础上，借助开发工具链自研软件算法。还有一部分传统车企，比如宝马，已经决定将下一代ADAS的计算硬件更换为高通的Snapdragon Ride平台。
除了丢失客户订单之外，高精地图也是一个隐藏风险，Mobileye表示，其高精地图的采集工作依赖与各大主机厂的合作，通过众包方式进行快速更新。而一旦这种合作中断，高精地图将会失去采集渠道。ઐ
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要知道，Mobileye的智能驾驶解决方案，高精地图是不可或缺的重要组成，Mobileye也在招股书中写明›，如果没有高精地图数据支持，系统就无法保证原有的性能。
这个问题，有没⇐有Ñ办法ઙ解决？
国外暂且不知道，但是在中国市场基本可以判定░无解。按照国内的相关政策，Mobileਫ਼ye作为一家外资公司，在国内获得高精地图采集资质的可能性为零。而国内的车企，同样无法向Mobileye输送地图👽数据。
也就是说Ç，如果这个问题无法¯得到解决，MobilĄf;eye的智能驾驶方案就无法在国内获取订单。
最ૌ后，Mobileye还提到，如果不能以具有成本效益和及时的方式开发和引进新的解决方案，并改∏进现有的解决方案，公司业务可能会受到影响。这个潜在风险如何解决，Mobileye同样有所提及，其中非常重要的一条是：
“与客户、供应商和合作伙伴在新设计ਲ਼和开发ξ方面进行有效合作”。
重点就在“合作”两个字上。因为合作，恰恰是Mobilઠeyષe过去最不愿意也最薄弱的环节。按照Mobileye之前的商业模式，“黑盒”交付一以贯之，软硬件一体打包交付给Tier1或者主机厂，而主机厂对于软件的更改、迭代几乎没有任Ä何主动权，一切都是Mobileye说了算。
这在对智能Γ驾驶功能不受重视的传统汽车时代，是一种可行且省事的方式，但是在汽车智能化转折的今天，任何一个有追੭求的主机厂，都会·在智能驾驶的产品层面寻求领先，自主层面追求自研。
所以，不管是竞争日趋激ⓚće;烈，还是客户订单不断流失，根本的问题都出在“合作”两个字上。
而现在，Mobileૉye总算有了一点开窍的意思，不仅在招股Ç书中给出了态ࢮ度，同时也给出了解决方案。
在今年年初的2022 CES展会上，Mobileye推出了34TOPS的EyeQ 6H和176TOPS算力的EyeQਫ਼ Ultrοa芯片，两款芯片分别会在2024年和2025年量产。重点是，随着两款芯片的推出，Mobileye还发布了软件开发工具包EyeQ Kit。
这个EyeQ Kit，可以为客户提供ã更加开放的开发生态和开发工具，支持第三方应用软件的嵌入જ。同时，没有软件开发实力Þe;的客户，也可以选择基于上述两款芯片的完整智能驾驶解决方案。
正所谓打不过对手就向对手学习，不管是હ英伟达还是高👽通，抑或是华为和地平线，商业模式的基本逻辑皆是如Ċc;此。
问❄题是ৄ，现在开始学，还Ν来不来得及？
从目Š前来看，Mobileye丢失的市ća;场和客户，有¿两个特点：
其一，Mobileye目前落后的领域，▦主要还是高阶的辅助驾驶，而东方证券的研报显示，基本L2级ADAS市场，Mobileye依然ç维持着75%的市占率，☏其在ADAS领域一家独大的局面还没有发生根本性转变。
Î其二，从抛弃Mobileye的主机厂来看，主要还是中国客户比较多，比如蔚小理、长城汽车等，但在国际市场上，虽然也有❄诸如宝马、大众这样的车企计划弃之而▨去，但基本盘还在。另外，像安波福、采埃孚、法雷奥等传统Tier1，在ADAS产品上也都对Mobileye有着很强的依赖。
∴归根结底，在智能驾驶领域，能够有算法研发能力的TiÊer1和车企毕竟有限，而对于这部分客户来说，Mobileye具有先发优势，不管是芯片还是算法，相对来说更为成熟，所以在未来的一段时间之内，依然是一个不错的选择。
φ 而这些客户ੇ，也正是Mobileye在高阶辅助驾驶，乃至自动驾驶领域追赶竞争对手的缓冲带和血槽。
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现在回到刚刚的问题，来不来得及，现在无法做出判断，市场的变化和Mobileye自身的策略都是影响结果的关键°。
而从招股书反映出来的信号来看，针对风险，Mobileye算是人间清醒，下调估值目标大抵也是源Η于这方面的考量。破解危机，Mobileye也有所行动，比如开源，当然要做的还有ⓙ很多。
留给Mobileye转圜的空间和机会还在，能否破茧重生，Μ还在人为。
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（声明：本文仅🙀代表作者观点，不代表新浪网立场。）
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