′ “出品પ | 虎嗅汽车组
作ોƿ者 | 李❄文博
♬ “你开什Ν么车？”
♥
“我λ开 DM-iΝ。”
“∼嗐，ਲ਼比亚迪。ã”
“⇔不↔，是奥迪。”
这段对话尽管在当下ਗ਼听起来有些荒诞不经，但倘若和刚发生不久的Τ新闻࠽联系起来，一切就显得合理了。
这条ⓝ新闻是这样′写的：
比ï亚迪董事长王传福，近日带领弗迪动力的技术工程师团队，访问一汽红旗和一汽奥迪研发中心，双方共同见证了刀片电池和 DMψ-i 动力系统适配的成果。一汽奥迪计划将在 2023 款的部分主流车型中，采购∈比亚迪的 DM-i/DM-p 动力系统进行配套。
换个更直白的说法就是，明年从一汽-大众长春生产基地下线的国产奥迪 A4L 或将不મ再贴有 40 TFSI、45 TFSI 尾标，而是改贴♥“地表第二强”比亚迪混动技术的 DM-i和 DM-p，甚至出自长春奥迪 Q 工厂产β线的国产 Q5L 也将贴上原厂 DM-i和 DM-p 尾标。
这λ套全新的造车公式是：奥迪外壳内饰ਭ+比亚迪动力。≡
荒唐吗？°一点都ąc;不。ⓖ
∇ 为什么？因为对奥迪和比亚迪来说，这桩合作都是稳赚不赔的好生意，它精准击ੇ中了双方的▣甜蜜点：
对奥迪来说∴，公司电动化转型乏力，亟需一项被中国消费ઠ者广泛接受的混动技术来熬过即将到来的最ò难三年，毕竟大家都知道奥迪现在交付的纯电车纯属一场黑色幽默秀。在最短时间内把混动车卖出量，是确保航母不翻的大前提，也是让品牌丝滑驶入纯电世代的通行证。比亚迪的 DM-i 、DM-p 技术是目前中国消费者认可度最高的混动，没有之一。
对比亚迪来说，在已有特斯拉（新势力）和丰田（传统品牌）的合作车企名单上，再添一个来自老字号豪华汽车公司的“官方认证”，一点不亏。虽然现在的比亚迪卖得ૡ不便宜，但气质方面仍旧还是略显凡夫⇐俗子，多和阔惯了的“老钱”打打交道，沾沾贵气，养养腔调，对品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球电动化转型大浪拍懵，即便落魄，可贵族气质犹在的奥迪，是不二之选Ād;。
就笔者看来，这场交易对奥迪来说，远比对比亚迪更刻不容缓。这不是危言耸听•，如果奥迪再不积极从外部寻求帮助，快速扩容新能源车武器库，在电动时代洗心革面的话，这ત艘 1909 年就从德国中东部城市茨维考驶出的造车 大船，将很难逃脱被像比亚迪这样的中国品牌倾覆的命运。
因为奥迪和比亚迪，虽同处一个时代，却不在一个世代◈。∏
<比亚ૉ迪汉，奥Χ迪分汉
虽然奥迪和比b2;亚ⓙ迪的终身大事尚未ã尘埃落定，但双方传杯换盏，觥筹交错，花前月下，互诉衷肠的戏码一定不会少。
这对诉“衷肠ઝ”的 ⊃PPT里，想必一定会有一页叫“德国插混，技不如迪”ત。
为什么得此结论。是因为欧洲混动技术路线的旗帜奥∨迪插混在中国的销量、产品、技术这三个核心维度░上，被比亚迪 DM-δi 、DM-p 全面碾压。在中国，奥迪插混可谓是糊穿地心，研发成本赔进去不少，一点吆喝没赚上。
⊇首先，看最直观，也◈最有说服力的销量。
据官网信息显示，目前一汽奥迪国产的插混车型有且只有一款，即售价 50.8万元的 A6L 55 TFSI e qÆuattro（以下简称奥迪 A6L PHEV ）。据懂车排行榜显示，奥迪 A6L PHEV 今年 9 月的销量是 234 台。这个成绩萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至还没有上汽奥迪的两台笑话： A7L （352 台）和 Q5 e-tron（32bd;4 台）卖得多π。
当然，这只是奥迪 Aઘ6L PHEV 悲惨一生的缩影。从 2020 年进入第一个完整销售年开始到今天，这台车的月销量从来没有突破过 1000 台，巅峰是 2020 年 11 月的 983 台，低谷是 2021 年 9 月的 5 台。从这个角度看，一个月卖 200 多台，销售团队已经可以开香槟庆祝没掉回两位⊇数了。
再看比亚迪，与奥迪 A6L PHEV 尺寸相对接近的汉 DM 9月卖掉了 18067 台，∠是前者的 77 倍。从5 月开始，汉 DM 就稳«稳地进入了“月销万台俱乐ટ部”。在过去一年的插混车型销量排行榜中，比亚迪占据了前五名，分别是宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i、唐 DM、汉DM 和驱逐舰 05。汉DM过去一年卖出了 84415 台，奥迪 A6L PHEV 卖出了 2744 台，双方在一个战场里连碰面的机会都没有。
其次，看普通σ消费者感知最明‡显的产品。
奥¿迪 A6L PHEV 售价 50.8 万，2.0T 发动机+7 挡湿式双离合变速箱，quattro 四驱，配祖传 14.1 度小容量三元锂电池，WLTC 纯电续航 44 公里，百公里▨加速 6.7 秒，馈电油耗百公里 7.35 升。这样的成绩单拎出来看，对一台轴距超过 3 米的中大型轿车来说，无功无过。
比亚迪汉 DM-p 四驱旗舰型售价 31.98 万，1.5T 发动机+ E-CVT 变速箱，电动四驱，配 37.5度磷酸铁锂电池，WLTC 纯电续航 176 公里，百公里加速 3.7 a1;秒，馈电油耗百ਮ公里 5.2 升。唯一的短板是轴距短了 104 毫米。但几乎没有消费者可以抗拒用便宜 19 万的价格买一ࢮ台更快、更省油、更智能中大型轿车的诱惑，省下来的钱都能买一台国产奥迪 A3 了。
再次，看德国汽车工业曾ö经°最引以为傲的技术先进性。
作为世界上最庞大、最知名汽车集团——大众汽车Î集团旗下的品牌，奥迪当然▧有自己的插混技术。这是一套 2019 年日内瓦车展上发布的，基于欧洲车企普遍偏好的 P2 构型单电机插混方案：电驱系统整合在发动机输出轴与变速箱之间，具体做法是在大众 DQ 系列传统湿式7 挡双离合变速箱输入端加入 P2 电机，先对油、电两种动力进行混合，随后由多挡位变速箱进行变速Á变矩，最后再传导至车轮。
结构复杂不说，重量更是达到了惊人ਫ的 100 公斤。因为整套系统的能í量传递λ效率实在太低，导致布置在后轴上方的 14.1 度电池包只够支撑 44 公里纯电续航。
奥迪交出的插混技术答卷，总给人一种ï“有本事但不好好整，就是烧钱玩儿”的既视感。ⓛૢ
去年，奥迪把海外市场 Q5、A6、A7插电式混合动力车型的电池容量提升到 Ò17.9 度，NEDC标准下纯◐电续航增至 91 公里，同时增૨加”Charge”模式，支持发动机为电池充电。国产车型并未享受到此次硬件升级。
比亚迪则是在 2008 年发布 DM 1.0 ，在四次技术迭代后，于去年形成以经济型平台 DMΙ-i 、动力型平台 DM-p 为主的双混动平台战略。DM-i 是 1.5T 发动机+ P1 + P3 电机两驱架构，DM-p 是 1.5T + P0 + P3 ú+ P4 电机四驱架构。
દ 技术先行的好处有三点：第一，先发优势，较早的起步时间让比亚迪混动率先占领了中国消费者的心智阵地，形成了“混动就买比亚迪”的口碑趋势。去年比亚迪插混乘用车销量是 27.3 万台，市占率 45.5% ；第二，成本优势，自主研发刀片电池、骁云发动机、电机、等核心组件，垂直供应体系确保供应量的同时ઢ，节约中间环节成本；第三，数量优势，两个平台定位明确，11 款插混车型覆盖各价位、各尺寸车型，留给其它车企进Γ攻的缝隙非常狭窄。
当消费者被中国式混动“宠坏”后∇，是不可能为馈电ਜ਼油耗随随便便就超过 7 升的“德原插”买单的。
૧ 那么问题来了，扎根中国多年的奥迪，怎么就心甘情愿Á地在新能源车市场，把自己放逐到连哭声都听૩不见的宁古塔去呢？
因为，奥迪从上到下，从中到外，都瞧不起⇑插混这条技⌉术路Ξ线。
2021 年，奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）就公开表示不看好插混车型，他认定这是一种便捷的过渡型技术，从技术层面看，这种动力ê形式过于臃肿。今年，他再次表达了Ξ对插混的不屑一顾，“我赞成在今年晚些时候取消对于购买插电混动汽车的激励措施，因为德国汽车工ਯ业应该集中精力在电力推进上。”
同样对É插混开炮的还有前大众中国 CEO 冯思翰，他 2020 年时曾因“增程是最糟糕的解决方案”言论被理想汽车创始人李想用理想ONE单车累ગ计上险量打脸而被中国µ网友熟知。今年 7 月，他再次强调插混是一个最昂贵的动力总成解决方案，大众不会大规模投入插混。一个月后，他交出了大众中国的最高权力指挥棒。
冯思翰“被提前离职”的猜测中，有一种最广为接受的解释论调是，他没有在大众汽ℑ车中国电动化转型中展现出应有的能力，因此大众在中国市场的电动车化车型销量表ૢ现糟糕。
“增程插混无用论”不太像从已在华任职 14 年的“中国通”高管嘴⌋里说出的话，因为这套理论Õ放之欧洲或许正确，但在中国，却是巨大的认知谬误。
દ
⇓ 吃最软的饭，走最快的路
ćc; 中国的混动市场，从技⋅术上分，有两个阶段：
第一阶段是“日系为王ü”：1997 年丰田发布第一代👽混动系统 THS，1999 年本田发布第一代混动系统i-MMD，两项技术分别在 2016 年和 2017 年更新为第三代 THS-Ⅱ 和 iMMD-ßⅢ 混动技术。绝大多数中国消费者的混动启蒙教育课，都是日系品牌，尤其是丰田和本田上的。
第二阶段是“自主崛起”：2018 年后，中国品牌લ开始下场造ćd;混动，先后出现了比亚迪DM-i/p、长城柠檬 DHT 、奇瑞鲲鹏、ઝ长安蓝鲸 iDD 、吉利雷神 Hi·X 、广汽矩浪等插电式混动技术。
ૉ Ċa; &#ffe0 ;从时间上分，也是两个阶段：
2020 年之前，属于导入期，该阶段混动车型销量缓慢提升，日系 HEV 车型占市场主流，丰田与本田的混动车型销量占据了中国混动市场的半壁♡江山，2ઞ017-2021 年两田混动乘用车市占率平均为 46.9%。那时的插混寂寂无名，因为市b2;场上没有一台车可以让中国消费者对插混技术产生足够信任。
2020 年开始，比亚迪插混车型销量开始爆发，中国混动行业格局发生松动。今年上半年，中国混动乘用车销量为 87.27 万台，插混车型占比 61.23%，完成了对油混车型的ા超越。比亚迪混动车Ü型销量 31.4ⓖ6 万台，市占率 36.1%，两田混动车型销量合计 30.7 万台，市占率合计 35.2%。
比亚迪现有的混动技术水平，可以用“多智而近妖”来形容。这家公司凭一己之力，用十四年时间让中国消费者对混动技术彻底改观，对◘日系混动的将信将疑，对美系混动的敬而远之，对欧系混动的视若无睹，最þ终都凝聚成了对华系混动的热爱。
今天的中国混动市场，天早就变好了：油混主导λ转为插💼混主导，“两田”主导转为比亚迪主导。ⓒ
所以，如果想让一家汽车公司⇓上天堂，早造插混。如果想让一家汽车公司下地¦狱，别造插混Å。
从时间节点上看，奥迪推出 P2 构型单电机插混方案的时间是 2019 年，恰逢中国插混市场爆发前夜。在战略节奏上，奥迪踩对了，但在具体产品上，奥迪压错了。如果彼时ૡ奥迪能早点从 ⓨP2 这场幻梦中觉醒，结缘比亚迪，造一台供给入门豪华车市场的 A4L DM-i 和一台供给中大型豪华车市场> A6L DM-p，将技术溢价和品牌溢价在同一台车上实现互抬式加持，完成“1+1＞2”的质变，或许现在的奥迪已是传统车企电动化转型的排头兵和风向标，深爱中国的冯思翰也不用饮恨出走。
不过，就算奥迪和比亚迪真的合…∩力让 A4L DM-i 和 A6L DM-p 驶下产线了，“迪迪”要渡的劫，一点也不比 ID4 车机系统里的 bug 少。
第一关◯，是“成ρ见”。
在双方或将合作的新闻³评论区里，有一股风潮是奥Ô迪这样做实属“自降身段”，“੬只要合作，奥迪就被宝马和奔驰踢出群聊”。
ਯ看完这些产自信息茧房的点评，笔者只能Ç缓缓打出 18 ♣个问号。
燃油车世代，ⓤ德系三强是标杆，这点无需赘述。但这样的历史遗产与优势 ，并不能简单粗暴地平移到新能源车世代，因为花钱的人，心智已ૡ经迭代过一轮了。
据罗兰贝格今年 9 月出具的《新能源汽车消费者洞察报告》显示，中国新能源车与燃油车消费者人群特征差异显著，主要体现在三个方面：第一，新能源车主对高科技、新体验抱有好奇心；第′二，新能源车设计时尚、新潮，更消费电子化的功能承载都非常贴合当下新一代的审美偏好；第三，缺少燃油车时代的品牌教育，没有固有品牌偏好，更易接受新能源车品牌。ⓗ≥
这意味着新一代新能源车用户或▥许会了解传统汽车品牌的内涵ℑ、底蕴、积淀，但他们不关心，这些看不见摸不着的因子无法对他们最终的购车♥决策产生影响。这就好像一位尽职的门店销售口干舌燥地介绍了 20 分钟品牌历史，各种崎岖坎坷，但年轻用户只会提前打断，然后淡淡地反问一句“so what？”
打不过，就ઐ加入，不丢人઼。打不过，硬撑着，最后凉了，才丢d3;人。
所以，前面那句话更▦符合时代特征的版本应是：“不和中国企业合作，就会被全球新能源车市场踢出群聊”。这句话，相信最Ι识时务，早—早抱住比亚迪大腿的丰田，体会一定最深。
ષ第二关，是“匹配ત℘”。
◙ A4L DM-i 这几个字母Ǝ打出来♧很容易，但配出来却很难。
首先，比亚迪 DM-i/p 是横置发动机布局，一汽奥迪车型é是横置和纵置a0;发动机布局都有，两者目前的匹配度不高。但国家知识产权局最近对外公告的比亚迪 DM5.0 混动专利中，出现了双行星排结构，全套结构可以在没有离合器的情况下保证驱动力输出，省掉大量硬件，简化结构，缩小安装空间，为更大排量纵置发动机腾出¤空地。难题就是从注册专利，到完成验证，量产装车，最后落地在一汽奥迪国产车型上，要花的时间远比落在比亚迪自家车型上长得多。
其次，动力系统与底盘系统的匹પ配，比如该用什么调校思路让 A4L DM-i 保留奥迪式行驶品质的同时，提供比亚迪式的性能体验；该如何调和ⓨ两家公司对汽车、对驾驶的不同理解；如何让转向手感轻重得当，抓手不打手……要过的坎，∠数不胜数。
最后，也是讨论相对激烈的争议点，是服Π务匹配： A4L DM-i 使用过程中的维修保养，是该去奥迪 4S 店还是比亚迪 4S 店。如果混动系统出问题了找比亚迪，换雨刮空滤找奥迪，割裂Āe;的ⓣ服务对用户来说，体验不会好到哪里去。
第三关，是“ê供给Ä”。
在纯电动力总成外供后，比亚迪的 DM 插混系统也进入了同一条河流。目前已知接受外供的品牌有东风小康和创维汽车，创维汽车今年 9 月推出−的创维 HT-i，未上市的小康 ઙE5 ，都将搭载比亚迪 DM-i 插混系统。
这些小体量车企好满足，但倘若 A4L DM-i 明年开卖（公૨开数据α显示，奥迪 A4L 去年卖了13.3万台，今年截止 10 月卖了 11.35 万台），比亚迪或许બ会第 N 次掉入产能地狱。
2021 bc;年秦 PLUS DM- i上市后，提车的周期在三个月左右。比亚迪也在去年 5 月通过官方渠સ道表示，新增 DM-i 车型的订单交付平均等待时长为 3.5 个月。卡脖子的就是混动系统核心部件 EHS 动力总成产能不足。为此，比亚迪还专门花了κ 20 亿对太原工厂进行改造，建设年产 50 万套 EHS 动力总成装配线。
好消息是，改造完成的装配©线今年 8 ◑月就动起来了。…
写ઽ在❄«最后
消◯息释放不久，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞就在社交平台表示，“此网络传闻为不实信▒息”。
不过，见识过太‾多“当初辟谣有多坚定，最后打脸就有多生疼”的中国网友不受丝毫影响，眼巴巴地期盼着“比亚迪ࢵ汉奥迪þ分汉”的早日到来。
就笔者预测，该合作最终落地的方式可能是：比亚迪和奥迪一汽新能源合资成立一家公司，双方各持股 50%，以 DM/DM-i૦ 为动力蓝本、以 MLB EVO 平台为架构生产一款车型，在一汽奥迪现有渠道内进行分网销售，维修保养由一汽奥ⓢ迪全权负责。⇑
看起来，比亚迪不过在Ρ扮演“动力总成供应商”的角色，但“染指奥迪”只是一小步，比亚υ迪的终极目标之一是：用“东方帕拉梅૦拉”汉 EV ，彻底干掉保时捷传奇 Panamera ，坐上汽车世界的新王座。
∪荒唐吗？一ક点都d0;不。
24小时滚动播报最新的财经资讯和视频，更多粉丝福…利扫描二ⓜ维码关注（sinafinਯance）
∪
新浪财经♣‘意见反馈留言板
All Rights Reseörved 新浪公司 版权所有
