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ⓝ ૮ 来源∝：锦缎
a0;♤本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流▩之用，不构成任何投资建议。
造车圈又迎来新剧情。☺当年造车新势力中“最惨的男人”（李斌）要换成何小鹏了。不过后者不是因为缺钱，而是因બ为KPI。
自7月份以来，小鹏汽车(HK:09868)销量持续下滑，到了10月份，甚至出现断崖ì式下跌，勉强超过5000辆，仅有去年同期一β半的水平。
在资本市场，小鹏汽车的港股股价从6月底开始进入下行通道——从高点的140港元跌到10月底的3૮0港元左右，过去4个月跌幅接近80%。简直和遭遇股市和车市双杀的零跑汽车（HK：0986‡3）成了患难兄弟。…
∼ 与之形成鲜明对比的是，那些曾§经不被看好的二ÿ线造车新势力和传统车企显得格外耀眼。销量排名靠前的广汽埃安、赛力斯均呈直线上升趋势，吉利旗下极氪也在10月份突破了万辆大关。
小ટ鹏汽车出道之时曾被比作中国版“特斯拉”，旗下P7车³型直接对标Model℘ 3。马斯克有擎天柱、Space X，何小鹏也有机器马和飞行汽车，两者互不相让。在2021年，小鹏汽车拿下国内造车新势力销冠，一时间风光无两。
μ 正ⓜ所谓“木秀于林，风必摧之，锋芒毕露，人必非之”。行业地位反转之下，小鹏汽车一下子成了造—车新势力失速的“活靶子”，小鹏汽车“不行了”的论调甚嚣尘上。
如今小鹏和特μ斯拉的差距逐渐拉大，特斯拉一骑绝尘，小鹏却陷入困局。ⓚ这样的变化不免令人感叹，失速的小⊆鹏汽车拿什么来对标特斯拉？
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Ú小૧鹏失速，遭遇估值与逻辑—双杀
【β1】销量੦下滑⇔，归咎小鹏P7老矣？
作为当年对标Model 3的年度车型，小鹏P7Ņ集轿跑外观、4秒级零百−加速性能、智能车载和智能辅助驾驶系统于一身，一经推出就广受赞誉，很快成为小鹏汽车的顶梁柱。
੨如今小鹏汽车销量遭遇滑铁卢，有人说，ⓦ“小鹏P7太老了，新车型刚开始交付，这很正常”。„事实果真如此吗，明星车型小鹏P7为什么不能打了？
作为૩对比，MoªdeΓl 3于2017年上市，一直保持热销。再比如，燃油车领域的丰田、大众，他们旗下哪一款热销车型不是比P7更老。
看到小鹏汽车最近几个月略显惨淡的交付表现，表面上看是Λ新车型带来的阵痛期，实则基本盘不够稳固——主力车型小鹏P7撑不起公司的销ρ量。一旦新车型્不及预期，就容易遭受销量和估值的双杀。
小鹏的失速不光给自己也同样给行μ业敲响了警钟，缺少热销的主力车型作为基石，很难说已经具备良好的抗风险能力。为了在激烈的竞争中存活下来，一方面，车企必须不断强化现有车型的竞争力；另一⌋方面，需要提前充分理解客户的需求β变化，以便在正确的时间提供正确的产品。同时，产能不能拖了后腿。
Āf;今年年中，理想汽车同样遇到新车型上市带来੪的销量波动情况，不过理想很快就恢复了元气——8月30日，理想汽车L9开启交付，整个9月份，L9交付量达到10123辆ⓣ，延续了理想ONE的爆款态势。
【υ2】成¶于自动驾驶，困于自◊动驾驶
੦ 在众多国内造车新势力中，小鹏汽车是最像特斯拉的车企，或者说，是模仿得最多的一家。从最早的第一款车G3开始，小鹏就投入大量精അ力在自动驾驶技术领域，↑跟特斯拉一样走技术驱动路线。
何小ટ鹏曾说，“自动驾驶是使我们的智能电动汽车与竞争产品区分开来的关键因素。”而░且他不止一次公开阐述过自动驾驶是小ⓛ鹏汽车安身立命的根本。
为了打造自动驾驶顶尖团队，起步之处何小鹏不惜代价，四સ处挖人，τ包括英特尔前高级视觉算法工程师DongdongFu，特斯拉前Autopilot的视觉科学家曹光植¹，高通自动驾驶负责人吴新宙等人。
如果将Ü几家头部车企的研发投入੪对比，可以明显的看出，无论是研发费用率还ý是研发人员占比，小鹏都超过其他车企。
事实证明，小鹏汽车的“智能化路线”确实是其立足于国产造车新−势力的一张王牌。从最开始以智能泊车为卖点的G3，到智能辅助驾驶为特色的P7ਜ਼，再到搭载激光雷达的P5，小鹏汽车无♠时无刻都在强调智能化的标签。
按照最新的规划，小鹏计划2023年上半年开放全国范围识别∋红绿灯并直行通过路口能力；2023年下半年Ï—实现大部分无图城市开放变道、超车、左右转能力；在2024年实现全场景打通，实现点对点的智能导航辅助驾驶能力。最终，从2025年开始向全面自动驾驶、无人驾驶进发。
作ßÁ为汽车智能化的圣杯，自动驾驶对所有车企而言都具有足够的诱惑力。但是冷静下来想想，这个周期无疑是漫长的，而且当中会有很对变数ણ。在2021年10月，小鹏曾计划在2022上半年推送城市NGP智能导航辅助驾驶，但实际的落地时间大约推迟了半年；即使是自动驾驶领导者特斯拉，也是经常推迟新一代的FSD系统。
而且如果没有足够的市场存量，如何进行自动驾驶的数据积累和算法迭代？当ⓛ前特斯拉已经在冲击 150万年销量目标，小鹏目前只³有前者的十分之一。无论目标多么远大，小鹏仍需要实打实的月销量来支撑。
其实对于消费者，ú大家对于高阶自动驾驶的信任度和付费意愿仍然较低，自动驾驶功能无法作为购车的充分条件。所以小鹏汽车专注于自动驾驶，੧中短期内势必存在与主流需求不一致的风险。简单说就是，钱花∠了，用户不一定买账。
ળ为☞了提升自动驾驶使用率，积累更多数据，小鹏被迫改变自动驾驶付费模式。从2022年5月9日起，下订小鹏P5或P7搭载XPilot 3.0ς硬件以上的车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配。与其说是降价，让利消费者，不如说是对销量的无奈妥协。
一直以来，小鹏汽车对外宣称坚持饱和式研发投入，构建全栈自研的核心能力。但这否得以构成公司向前Ý发展Āe;的护城河。我们的观点是：有一定先发优势，但不足以抵御后来者，尤其是面对华为、苹果这样的消费电子玩家。
回归现实，自动驾驶的拐点还没有到来，需要持续不断Ν烧钱，拿什么来支撑？总而言ઞ之，Ø一旦把握不好，以自动驾驶为核心有时候会是把双刃剑，首先伤了自己元气。
【3】寒意来袭，੍小鹏G9能够成为Molel Y吗？થ
今年9月▣21日，小鹏G9正式上市，″作为小鹏旗下首款高端SUV车型，公司寄期G9推动品牌向上，同时改善公司毛利，并摆脱增收不બ增利的困境。
用何小鹏的话讲，随着G9和后续新平台以及新车型的推出，公司将结构性的改善车型毛利率，中长期目标是☺将公司整体的›毛利率提升到25%以上。总之，G9对小鹏的意义非凡。
可结果令人大跌眼镜。刚上市的小鹏G9因为配置分配不合理的问题饱受诟病。比如½前期宣传的૩部分配置只有顶配才有，有些配置中低配车型也无法选装，导致低配车型堪比很多乞丐版燃油车。除此之外，G9车型和配置众多，叠加配置和选装包互斥的情况，比☎双11的规则都要繁杂。
9月23日，也就是ો新车发布两天后，小鹏不得不ਬ重新调整了产品命名逻辑和价格配置，将许多选择率高的功能直接进行标配。虽然“认错”和反应速度不错，但还是引来不少意向客户吐槽——这么关键的新车型怎么能掉链子？
令人不解的是ਫ਼，这种类似的事Þe;φ情发生在小鹏身上已经不是第一次了。
时间回到2019年，在小鹏的首款车型小鹏G3ੈ开始交付后，不到半年时间，新款紧跟着上市了。本来车型更新是件稀疏平常的事，但是新款小鹏G3的配置更高、续航更长、关键价格还比老款便宜。小鹏新款上市的消息一出，网络上立刻出现了大量κ声讨å之声，老车主和准备提车的“新车主”急着找何小鹏要说法。
两天后，何小鹏公开发长文道歉，并提出补偿方案。但ⓘ老车主们并不买账，事态反而更严重了，大量小鹏车主来到北京、上海、广州等地的小鹏汽车服务中心拉横幅维权，强烈要求退车。为了平息众怒，小鹏汽车再次提出更有诚意的补偿方案，持续一周的维权风波࠷才算告一段落。
言归正传，小鹏G9能否成为Molel Y一样的爆款，还有待时间的检验。但需要注意的是，相较小鹏G3、P7上市之初，现在小鹏G9的竞品车型逐渐变多，可谓诸侯四起。且不说其他造车新势力，作为ਫ਼后知后觉的传统♧车企，他们的独立电动车品牌正在进入快速成长期，吉利极氪和广汽埃²安就是实力不俗的对手。
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ϒ 输了上õ半场，下半场怎么打？
在软件定义汽车的大潮³下，多联屏、语音交互、高通芯片逐渐成为智能汽车标配，好像是把智能手机的配置“照搬”到ⓢ车上了。从最开始特斯拉上面的大号ipad到理想率先É使用的三联大屏，现在各家企业都进入2K大屏时代。
未来随着相关硬件成本快速下降，此前←作为高端车型卖点的HUD、激光雷达等也将渗透到中低端车型⊃。当智能电动车企作为卖Ò点的“黑科技”即将成为普惠科技时，很难不让人产生警惕，车企真正需要的竞争力是什么？
【1】ਗ਼品牌力
有这么个段子，有车主买了国产宝马汽车之后，回家第一件事就是把“华晨”▥两个字给抠了。另œ外还有林肯汽车尾部标识改成“长安林肯”之后，意向车主突然感觉不香了。说到底，品牌是可以和消费者心智产生“化学☏反应”。
ળ对于大众消费者，是既要里子¤（智能化ⓔ水平），也要面子（品牌）。
小ƒ鹏汽车想要对标特斯拉，首先要面对的就是品牌力不足问‰题。特斯拉的品牌力已经无需赘述，就连马斯♩克本人也是明星，甚至比很多明星还有流量。
说回到੪小鹏汽车，其从低端市场起步，最初的产品定位是“面向年轻人的第一台智能汽车”，言下之意就是不能太贵。虽然冠以“智能化”标签，仍旧给了市场以થ中低端的品牌形象。
如今小鹏想做中低端◈产品始终没有价ૌ格优势，做高端的又不具备特斯拉的品牌效应，陷入进退两难的境地。‰
在这☻个过程中，小鹏的定位不清也给其品牌塑造形成较大阻力，本来从G3到P7再到G9可以显著提升品牌力，结果中间来个尴尬的P5，相当于又得从头开始品牌向上。（小鹏P5首次用上了双Π激光雷达，但是并没有带来太多销量，反而让很多人担心小鹏产品定位混乱，拉低ਲ਼了品牌）
相比之下，特斯拉采取从上至下的打法，随着品牌的形成Β和市场成熟，特斯拉顺势੩推出中低端市场的车型，面向更广泛的大众，是水到a0;渠成的。
在三电系统技术突Ã破、续航里程大幅提升和智能化趋于标Ν配的当下，品牌对终端用户的决策影响上升到更大的比重——“你买的是什么品牌的智能汽车”。这和传统燃油车和智能手机领域是一Γ样的逻辑。
举例来说，智能手机派，比如苹果汽车、小米汽车，虽然还没造出车，背后已经有一批潜在的客户，本质是他们看中品牌。相反，ઐ比亚迪的不足就੬在于品牌没有溢价，毕竟路▧上有大量网约车。
小鹏这个“理工男”，专注自动驾ψ驶和智能化固然值得鼓励，但同时也要多在品牌塑造上多下功夫。毕竟传统车企开始进场分蛋糕了，他们的品牌积淀是小鹏汽车等造∈þ车新势力不具备的。
最后我们想说的是，对于小鹏G3这种销量不高，又拉低品牌价值的车型，当断则断。正如乔布³斯的♠成功理念，“少即是多”。（注：10月份小鹏G3销量709辆。）bc;
【2】制造能力੧ã
á看到制造能力，相信大家会有疑问？现代汽车工业的自动d3;化程度如此之∏高，加上电动化又降低了造车门槛，“门外汉”都造车成功了，为什么要还要比拼制造能力？
无论智能汽车进化到何种程度，首先是一辆汽车，其涉及到整车成本、安全性、耐用性等，都需ય¬要一流制造能力ત的加持。
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一方面，在传统汽车工业当中，从福特发Θ明的流Σ水线，到丰田的精益生产管理，本质上都是通过提升制造能力和生产效率来降低生产成本，提高车企的竞争力。这在智能汽车时代同样适用。一体化压铸工艺技术就是一个典型例证。目前小鹏也是作为跟随者在应用这项技术。
另一方面，汽车不断提高的集成度也是制造能力的体现。要把众多的核心部件进行多▣合一的集成，对整个工艺水平、质量控制水平、耐久性等都提出了更高的要求。比如特斯拉的一体化电驱动系统，集成了电机、减速器、电控于一体。因其集成度之高、新技术的Α率先应用，至今仍是很多▒车企的借鉴对象。
不得不承认，特斯拉的先进制造能力已经成为其核心竞争力。在国内汽车利润承压的情↓况下，特斯拉逆势下调了Model 3∀与Model Y的售价，背后一大因素是制造能力和生产效率提升带来的降价空间。
【3】一道必答题ö，何时盈利？γ
今年10月10日，小鹏的飞行汽车旅航者X2在迪拜完成首次公开飞☻行，吸足了全世界科技爱好者的眼球。到了10月24日的小鹏汽车科技日上，小鹏汽车又从智能驾驶、智能交互、智能机器人及飞行汽车四大维度，分享了未来出行领域的探索进程以ઘ及量产推进计划，再次给人无限想象空间。
打回到现实，小鹏仍然深陷巨额亏损、增收不增利的泥潭。今年上半年，小鹏累计交付新车达到68983辆，同比增长120%，净亏损却比去年同期增加了1倍以上，高∧达44.02ˆ亿元。粗略算下来，公司每卖一辆车平价亏损超过6万元。
虽然小鹏目前的°资金池充足，但是没有造血能力，地主家也经不住长期卖一辆亏一辆。而且面对市场未来的价格战，小鹏能独善其身吗？特斯拉10月底的降价，显然就给了小鹏当头一棒。未来特斯拉还要推出15万Α左右的低价车，小鹏是跟还是不跟？
反观特斯拉，ⓦ从20Ąf;20年实现了首次盈利¸之后，便进入稳定赚钱模式，其在2022年Q2的营业利润率达13.34%。虽然面临电池涨价、疫情等诸多挑战，仍实现行业较高盈利水平，令同行羡慕不已。
随着交付量的增大，b2;特&#ffe0 ;斯拉的研发和管理费用也在持续下降¯。而且特斯拉的软件收入已经有一定规模，在小鹏还在为提高利润率而焦虑的时候，特斯拉已经彻底打通了研发-生产-销售的正向链路。
在目前看来盈利还是遥遥无期的前提下，小鹏将宝贵的મ资源投入到飞行汽车这个当下看起来前途未卜的产品上，是否会超前一步成先烈。μ悲£观一点说，当下小鹏押注机器马和飞行汽车，更像是一场豪赌。
智能汽车领域正在呈现群雄逐鹿之势，城头变幻大王旗，各领风骚三í两年。对于正在失速的小≡鹏，不如想想如何守城，守住自己的一亩三分地，再谈如何对标特斯拉。毕竟从销量上看，当年名噪一时的“蔚小理”已经跌入第二梯ਬ队…..
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