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多家航ç空公司资不抵债为何还没有一家·倒≈闭
š 作d3;者੪： 陈姗姗
疫情暴¶发两年来，国内民航持ⓔ续亏损，最新披露的2021年年报显示，已有五家航空公司资不抵债。
这五家航司分ó别是海航旗下的乌鲁木齐☎航空，海航旗下的福州航空，南航旗下的重庆航空，东航旗下的上海航空，以及国航旗下的山东航空；它们的资产负债率分别是137.5%，118.1%，113.2%，109.6%，102.81%。
这五家由于都是上市Î公司旗下并表的航司，因此它们的盈亏和负债⌊情况也与年报一起披露了，而更多没有上市的国内航司，亏损…和债务情况比上市航司还要严重，最近就有不少航司传出了薪水缓发多月的消息。
▤ 多位民航业内人士对笔者分析，现在比较危险的航司，一种是资产负债率爆表的，一种是现金流要断了的。目前的情况下，第二种情况更加危险，其中，民营的，规模小î的航空公司面临第二种危险的会更多。
2022年春运后，国内航班量急剧下降，有的小航司一天一班都没有飞，机票收入为主的现金流没了来源，从银行也ઙ很难借到钱，大股东如果再没有太多过去的资金积累的话，就很可能陷入现金流危机。⇔
截至2019年底，我国共有62家运输航空公司，其中客运航司53家，全货运航司9ℑ家，国有企业48家，民营企业ષ14家。
这些航司如果是在国外，不少已经进入破产程序或者关门倒闭了，但直到现在，除了海航被破产重整”起死回生外，还没有ćb;一家国内客运航司进入破产程序，更不用说关门倒Κ闭，笔者认为有以下几个原因。
一是在中国，航空公司的牌照†资源还是非常有价值的，从2018年开始，国内就已经不再批准新的客运航司筹建，但仍有地方Å政府希望拥有一家自己的本土航空，他们只能通过收购现有航空公司牌照的方式曲线进入。
比如一直∈没有本土航空的安徽省，早在《安徽省民航建设专项规划(2017-2021年)》中就明确要“∇加快基地航空建设，ý加快培育本土基地航空公司”，省政府已多次发函国家民航局商请支持组建安徽海富航空公司，但直到现在都没有获批筹建。
于是，我们看到疫情以来也有不少民营航司易主，注资的都是øી地方政府。包括青岛国资收购青岛航空100%股权、湖南国‚资增资红土航空成为二股东、瑞丽航空被无锡地方国资控股等。
假如没有这些地方政府的及时“接盘”，这些航空公司很可能会面临破▨产直至倒闭。∴
二是仍有社会资本希望进入â航空业。近年来，由于航空公司的牌照、时刻、飞行员等资源都是稀缺资源，不少原本在地产业、Ú制造业的资本，也看上了航空公司“这块蛋糕”，希望Ι通过机队规模的增加带来的航司牌照增值，几年后登陆资本市场或再出售套现。
2020年底，连年亏损、经营困难的龙江航空被债权人申请拍卖，最终，负债超过8亿元，只有5架飞机、好时刻基本没有的龙江航空98%股权，还是被江⌊苏一家企业以7.71亿∅元的价格拍下。而第一家飞上天空的民营航空奥凯航࠷空，更是在2019年开始经历了多次大股东变更，通过股东外部资金的注入“续命”。
不过，随着疫情的持€续，ી现在想要依靠航空公司牌照增值套现，也不是一件容易的事，而要维持航空公司的运行，还要不断地注入资金。
👽 据了解，龙江航空在疫情期间就一直在与外部洽谈出售，也有几家表达了购买意愿的ⓩ买方，不过都因为价格等ਗ਼没有谈拢，最终被拍卖。
而在2019年12月买下青岛航空后，青岛市政府在2022年1月又对其增õ资3亿，无锡国资也在2021年底γ对瑞丽航空增资3.5亿。
刚刚过去的4月，油价同比上涨了75%，境ⓟ内旅客量只有201Ċa;9年的不到20%，大型航空公司每天都要亏掉1个亿，行业性巨额亏损还在持续，在这样ૡ的情况下，国内航司仍将面临较大的经营压力和现金流考验，预计会有更多公司坚持不下去，而找到“接盘侠”则越来越难。
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