Ο 来源：∈南风↓窗盐财经
ⓝ ⊇√文/朱秋雨
એ ◈编ણ辑/向由
☺ 11月5日，一辆ધ白色特斯拉Model Y在国道上突然加速飞奔。四次撞倒行驶车辆和行人后，车发生漂移，车头偏转180度，最终向电线杆和停在商Θ铺门口的货车一头撞去。
这次失控造成2人当场死bc;亡，ⓞ3人受伤。
与过往交通事故Ζ不੭同的一点是，特斯拉这次在道路高速飞驰了2.6î公里，最高时速达198公里/时。
当事双方给出了截然相反的说法。车主方称，起因›是他打算靠边停车，发现制动踏板（即刹车）很硬，无法踩下去，车开始加速前行。一ૣ路飞驰期间，他多次猛踩刹车，曾4次按下PΡ档（相当于手刹），无法让车停下来。
特斯拉回应，后ˆ台数据Ë显示，司机从未踩过刹车，踩的是电门（即油ⓗ门）。
对特斯Š拉刹车失灵的质疑和控诉不止潮州’这一起。近年，全球多地Ø均发生特斯拉“突然加速”引发的事故。
2019ⓡ年，有美国消费者向美—国国家公⊂路交通管理局（NHTSA）请愿，要求其深入调查涉事236起“突然加速”事故，召回三款特斯拉车型。
NHTSA在2021年发布调查结果，指Û90%的车祸是车主错误将电Ζ门当成制动踏板所致。“没有任何证据表明੧，车辆的意外加速或制动失灵是特斯拉系统问题。”
调查结论ਜ一定程度让公众对特斯拉“刹车失灵”问题放了松，但每次一有事故出现，质É疑声又ζ起。
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据盐财经了解，最近三年ì国内੍的多起特斯拉事故中，车主方均控诉，特斯拉拒绝向他们提供完整后台数据和EDR数据。
11月15日，微博认证特斯拉事件车主家属的詹先生的最新一条微博停ⓝ留在向特斯拉相关人员õ索要后台行车数据无果ë的内容上
૯ 三位业内人士对盐财经表示，消费者与车企之存在信息与专业知识的不对等，让实力本就强大ਲ਼γ的车企站在更高处。多数时候，车主很难成功举证、控诉。
11月16日，来自上海的第三方鉴定机构正式开ટ启车辆û鉴定。潮州警方称，事故原因仍在调查中。ç
目前，很ćc;难判定事故哪一方应该担责。但以特斯拉为代表的电动汽车，向车主抛出了新的问题：ò以我们现有的技术，可以查清车祸的真相吗？
Ö“黑a0;匣子ⓞ”
⊃ 11月16日， 特斯拉车主家属詹先生表示，交警、特斯拉、保险公司多方参与的车辆鉴定已经启ࢮ动❄，当天读取了关键的EDR数据。
E⊆DR，一个类似飞机黑匣子的存¸在，埋在车辆的座位下方，像一个A≡irpods耳机盒大小。
它在日常不会持续跟踪车辆的性能或驾驶方式，◑而是与汽车安♠全气囊绑⇓定。
每当发生碰撞，汽车安全气囊弹开时，“黑匣子”会记录车辆碰撞前5秒、碰撞时、碰撞后三个阶段的状态。Ö车Ψ速、安全带状态、制动开关状态等等关键数据，都能通过查看EDR得出。
黄河科技学院客座教授张翔告诉盐财经，EDR记录的数据真实准确，可信度高，理论上很难被篡改Ǝ。有了完整的Eਗ਼DR数据，再结合汽车Š后台数据和其他信息，“基本可以还原事故发生过程”。
上述美国NHTS⊂A的调›查，采用的也−是汽车后台数据和EDR数据的组合。
不过，张翔介绍，和多数车企相†½࠽比，特斯拉有一点不同。
ઙ“像奔驰、比亚迪、小鹏等车企Ö的EDR数据，可以用第三方工具读取∨，”他说，“但特斯拉的EDR，只有专用工具才能读取。”
ù 当数据的读取和导出由车企方掌控，张翔认为，⊇车企存在“既做运动员又做裁判员”之嫌υ，“提供的数据不够有说服力”。
这一争议ⓓ伴随特斯拉多年。直∂到2022年5月，特斯拉首次在美国和加拿大地区上线一套售价1200美元的提取套件。这一付费项目允许用户◯自行通过下载程序，获取事故发生时车辆的EDR数据。
◊ 但目前为止，þ全球其他市场都无法直接购买工具，自行读Ú取和提取EDR。
– 不公开的数据加上复杂的电车系统，让第三方鉴定机构感到为难。
苏州某机动车鉴定机Η构告诉盐财经，国内很少有单位能做特斯拉的车祸鉴定。一方面，特斯拉属于外企，“（我们）对进口的软件和系统了解得还不够”。另一方a1;面，“有（司法鉴定）资质、又具备技术的，很少。”
广东中检⌋机动车鉴定评估有限公司负责人告诉盐财经，此次潮州特斯拉车主控诉的“刹车失灵”，属于汽车Ω质量鉴定范畴，☏本身是很复杂的问题。“刹车需要人、机械部件、软件系统共同配合，中间任何一个环节都有可能导致失灵。”
“举个例Α子，人举起一杯水Ǝ摔在了地上。究竟是人为故意，还是精神障碍ਮ失控，或者是手上有残疾，很难区分。”
上述૪⇓负责人介绍，如果是硬件出错，很容易检测出来。“零部件是否破裂磨损、刹车油þ缺失，这些问题都能很快测出来。”
但在汽车♥越发依赖软件驱动的Û背œ景下，“问题就变得复杂了”。
“每个车厂都有自己独立的系统。外面检测机构很难读取数据和代码。”他解释，如果没有充分开放的数据，重现事故场景、继而发现软件问题，对第三方机će;构而ê言难度极高。
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ઽ缺失的数据
在较难充分归因的事故面前，ι绝大多数时候，驾驶员最终承Ψ担主要责任。来自车主方的控诉和质疑，一路伴随特斯拉成为中国市场σ销量前三的新能源车企。
ઘ 2021年12月，据常州溧阳公安微警务消息，一名男性驾驶车辆搭载妻子途经溧阳市区新城桥时§，突然冲⇑撞桥东侧护栏后坠入河中。
两人不久后离世♥。根据家属披露消息，૨事发车辆为特斯拉Model Y。
车主家属在2022年2月发布求助信，称至今≅未获取到事发监‘控录像，且关键行车数据缺失。根据警方出具的结论，事☻故原因无法判定。而家属方认为，案件存在疑点，却宣布结案。
2021年4月，河南车主张女士身着写红€色大字“刹车失⌋灵”的T恤衫，坐在了上海车展特斯拉的车顶，大闹现场。她自称父亲在当年2月驾驶Model 3时碰上刹车失灵，连续追尾两车。因认为特斯拉此前提供的数据不是完整原始行车Π数据，她决定采取极端维权。
张女士因扰乱社会秩序被行政拘′留5天。但在此后半年，她与特斯拉相互提起名誉诉讼。两起诉讼至今未宣判结果。ρ
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张女士目前还在更新微博，认为特斯拉依旧提供Θ了不完整的ⓜ、经过篡改的数字。
Τ “没有完整的行车数据就不能开展司法鉴定੧。”
“没有司法鉴定结论作为证ⓝ据，法院判决就没有依♩ß据。”她写道。
很难评定特斯拉是否如她√所说，刻意更改数据。但不完整的数据的∼确阻碍了一批车主的举证、维权之路，让车主陷入不甘认输又无法对抗的境地。
ćb; 类似情况出现在ય美国NHTSA针对特斯拉“突然加速▥”开展的调查。报告中实际提及了236起特斯拉事故。但NHTSA在报告中写道，只有118起数据保持完整。
最终Λ，该部门ઠ得出“没有证据表明，特斯拉的加速或制动失灵是因为系统无效”的结论，也是基于这118起有完整数据的案ਊ例。
“(a0;事故）调查多数不会有结果。”武汉理工大学汽车学院副教授杨胜兵告诉ਜ਼盐财经。他认为，智能汽车的快速发展，让人们忽略了一个重要问题。这一问题在发生车祸或事故中扮演决定性作用。
“死机。”他告૪诉⌈我。
随着汽车软件快速迭代，b2;新功能涌现，“系统死机、卡顿的Ċc;ⓟ情况越来越常见”。杨胜兵近年在研究汽车数据处理和安全问题时发现，系统死机或卡顿增加了事故的概率，往往导致关键数据缺失，对事故的调查因此经常不了了之。
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“这就像我们的电脑死机，重启લ后数据都没∴有了。”
他说，过去团队尝试通过云端或备份数据，寻找丢失的数据，“慢慢我们发现Φ，都没用，不是云端的问题，“而是车端从整车设计上就有ਊ问题”。
他告诉盐财经，ćf;不止特斯拉，拥有电动系统的汽车普遍存在死机“结ઙ”。车上的任何控制器或环节出错，都有可能引发系统宕机，“随机性很大”。
关键是，没有哪个车企在整车环节上，考虑系统死机后数据保全问题。“整体架构功能分配对此有缺失，系统死机后应分配੨到哪个ECU（电子控制单元）处置。（各车企）都 没有方案。”杨胜兵表示。
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→ ░简洁的另一面
回到潮◈州Ç特斯拉案件。ⓠ
车主儿子詹先生透露，父亲是一位有30年驾સ龄的“老司机”૯。在失控行驶的2.6公里期间，他甚至做出了∫避让行人的反应。
≡ 这让他坚信，父亲不会如特斯વ拉所说ℜ，将刹车当成油门。
上述信息无法平息外界的质疑。美国NHTSA针对特斯拉的≈118起事故调查中，得出了结论，90%的车祸由Ô司机错踩踏板导致。其中的很ੌ多司机一开始坚信，自己踩下的是刹车。
NHTSA没提及的是，特斯拉开创的“单踏板”模式，是一个反传统的设计。Ù这与很多开燃油车的老司机的肌肉记忆相悖。不少消费者ય指出"，越是有一定驾龄的人，越有可能因为“单踏板”模式，踩错刹车。
“单踏板”不意味着只有▒一个脚踏。实际上，特斯拉设计了两个踏板，一个是电门，一个是制动踏板，符合国家标准。公开资料显示，⇑特斯拉采用博世生产的iBooster线性制动系统。这套系统采用双保险机制，确保驾驶员ਠ在所有电子制动系统失效时刹停车辆。
但区别是，特“斯ćc;拉开创的“单踏板”，不鼓励人将脚c8;踩向制动踏板。
Τ 传统油车的油门，功能只有两个，一是启υ动，二是加速。如果Η松油门，车辆也会缓慢向前行驶一小段距离，起不到刹停效果。因此，很多司机有踩下制动踏板，让车停下的肌肉记忆。
ω但特斯拉的电门不同。在动π能回收的原理Ø下，踩下是加速，松开就有明显拖拽感，减速力度大。当车在低速运行的状态下，如果人松开油门，就相当于刹车。
这一简化的刹车步骤，减b3;少了制动踏板的磨∝损，还让电机ð反转发电，增加了续航力度。
特斯拉″创始人马斯克曾在社交媒体写道，“特斯拉车主永♦远不用换刹车片”。
由特斯拉开创的“单踏板”影响了众多新能源车企，蔚来、小鹏、广汽埃安等都推出了&类似功能。不同的是，2021年一次系统升级后，特斯拉将所有新车型强⁄制配备“单踏板”模式，不再设置“关闭动能回收”的选项。
સ这一特色的代价是，驾驶员逐渐忘记制动踏板，单纯依Α赖松ૡ踩电门刹车。
几位该品牌的粉丝都告诉盐Ξ财′经，他们喜欢特斯拉是因为自带的高Θ级感。
简¢洁，而且易â操È作。
这些功能的另一面是，车企鼓励用户减少操作，将指令、决策权都交给软件和系统。特斯拉近年强推的Autopilot智&能辅助驾ϑ驶技术，不仅能控制刹车、油bd;门和方向盘转向，还拥有自动躲避追尾等交通事故的技能。
软件的智能π升级和功能迭代，不断改变了用户的肌肉θ记忆，成为了特斯拉扩张路上的“双刃剑”。有媒体统计，来华10年，特斯拉相关法律诉讼超过390条，其中产品责任类纠纷超过30起，特斯拉相关公司坐上被告席的次数超过250次。
上述控诉，没有一起能撼动特斯拉的进军之路◯。碰上紧急和出♪错的情况，智能汽车的设置，让人们在查找事故φ原因时摸不清头脑。
张翔告诉盐财经，寻找智能汽车为何出错的难点在于，“代码已经超过了1亿行，比波音737ੌ飞机、F16战斗机的代码还要复杂。外界根ਨ本没办法ƒ找到里面的漏洞。”
他认为，数据和信息公开是特斯拉等电动汽车品牌发生事¸故后亟需改善的，“应由政府指定b3;的第三方机构托管ਗ਼车企数据。”
特斯拉被誉为ⓠ另一个“苹果”。与苹果开创ios系ણ统相似，特斯拉试图通过科技美感，带给人们独特的驾Å驶体验，教育消费者。
但³它有一点与苹果不同，ƿ它涉足了攸关性命的汽车。
前卫的算法理Τ应配备ⓡ足够冗余的安全保障，以及与之相配a1;的多方监管。
ભ杨胜兵的评价是，特斯拉有着•与‘传统车企不一样的设计思路，但有一些底层设计逻辑理应相似的。
那就是发现驾驶员失控、人类处于危险ਗ਼时，智能χ汽车采取必要的保护措施。
“这个逻辑就像，你的小孩在身边，准备和ⓦ别人打架。大人不前去制止，任由危险发生，那这位大人肯定也有问题ࢵ。ણ”
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他认为，潮州此次失控的特斯拉时速已经高达19੪8公里/时 ，一定程度说明了特斯拉对驾驶员的安全保护仍不足。
为了让今后前行的智能∝汽车走得安⇐全，他强调，行业先放慢步伐，从整车设计上解决 汽车系统死机后的数据问题，设置备用系统。
“是时候改变传统的汽车开发流程体§系和整车架▧构了。ડ”杨胜兵说。
“（漏洞）再不改变，后面出ચ事故的车越Ǝ多，暴露的问题也会ઞ越来越多。”
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