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í Ċb;撰文 | 文烨豪 编辑 | 吴先之
À κ来源ਮ：光子星球
૧ 回顾众云计☞算厂商过去一年„的动向，汽车云似乎成为了云计算赛道的“香饽饽”。
bc;尤其是在下半年，无论是阿里、腾讯、华为三大云੩巨头，还是百度云、京东云、字节云等奋力争夺“第四朵云”的玩家，均已各种形式“刷新”了其◐汽车云战略。
整齐划一的动作背后，映射着云计算玩家们ó在深水区中Í共同的焦虑。在此‰背景下，玩家们纷纷基于自身优势打出差异化手牌，以此把握住为数不多的增长机遇。
而如此热络的氛围，则预示着汽车云，正a0;逐渐从云厂સ商过往横向落地的场景走向了战略纵深。
ી逃离大本营“舒适区”™
云计算巨头转向汽ઍ车云，在某种意义上说是对曾经互联网大本营દ的一次逃离。
很长一段时间内，云计算玩家对外输出的核心都是“算力”，这使得算力需求ਗ਼较高的泛互联网企业们成为了云计算最重要的客户群体。
基于此，各巨头们基于自身的业务优势，在泛互联网的大框架下划分出一个个阵营，阿里云客户面以电商、零售行业☻的企业Ó居多，而泛娱乐玩家则更愿意抱团涌向腾讯云。
腾讯曾在财报电话会议上披露，腾讯云近5成营收来自互联网企业，而国内近5成游戏公司都使用了腾讯云的能力ો，足以说ੜ明泛互联网客户€对云计算的重要性。
然而，随着互联网行业整Ã体承压，不⊇仅互联网企业上云需求锐减，已上云的客户亦在缩减预算——“租客”们░纷纷勒紧裤腰带度日，收租的巨头们不免陷入增长瓶颈。
阿里财报显示，今年第三季度，其云业务营收207.57亿，同比ਠ增长4%，增速已然放缓；腾讯与之类似，其云及其他企∪业服务收入亦于第三季度出现下滑સ。
尽管不复过去的迅猛增长，但财ગ报中也不是没有好消息，腾讯第三季度财报就曾提到：“我们积极助力非互联网行业拥抱数字化转型，特别是过去发展模式偏重线下的行业，其相关收入占比提升。”而阿里云第三季度非互联网行业的客户收入同比增ð长28%，增速可观í，收入占比亦上升至58%。
换言ઝ之⇑Π，被互联网寒冬拖累的云厂商们，正在跳出舒适圈，将增长的重心转向非互联网行业。
只是，非互联网行业赛道各异，其中部分领域的“蛋糕”不仅满Ν足不了巨头们的胃口，还将面临一众腰尾部云厂商的争抢，可谓费力不讨好。相比之下，正处于“新四化”变革期的汽车行业ૡ显然是云巨头们的“理想型”。
沙利文联合头豹研究院发布的《202જ1年中国汽车云市场追踪报告》显示，中国汽车云尚处于发展初期，汽车云市场规模在未来连续5年将呈现稳定增长趋∠势。
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换言之，汽车云尚有增长空间，市场足够大，高门槛也£Ċb;筛去海量试图虎口夺食的腰尾部玩家。这自然吸引了云巨头们的目光。
不过，上到涉及供应链的生产与研发流程，下到直面用户的销售与服务，叠加部分ćc;车企身为传统企业数字化转型的一面，可以说汽车◑云赛道的复杂程度远超大多数垂直场景。基于此，纵使云巨头们有着共同的目标，但各自所选取的路径却并不统一。
巨头内卷汽ⓓ车云
Ä 当下的汽Φ车云赛道， 似乎能划分出两派玩家。
基于既往战略认知层面的差异，同属BAT之一的⇒百度，进军云计算的脚步明显Ø落后于阿里与腾讯——当阿里选择奔赴云计算时，百度选择了押注AI。而选择上的差异，虽使百度错失了云计算早期的红利，却也为其在深水区的发展埋下了一颗种子。
毕竟非互联网客户的上云的重心不在“算力”，而在“服务”，Ù而基于AI展开的PaaS与SaaS层业ι务恰恰能承接非互联网客户的需求。得益于此，'主打AI的百度智能云今年第三季度，营收同比增长24%，增速跑赢一众云厂商。
百度Apol▣lo，便是百度AI优势的体现。当下，自动驾驶能力作为用户选车购车时的重要参考维度，已然成为了众车企急需补Ξ足的短板，尤其ä是缺乏IT能力传统车企。只是，考虑到研发周期、研发成本、硬件耗资等因素，多数车企并不愿亲自下场。基于此，自动驾驶能力雄厚的百度，在此领域或将占据先发优势。
此外，无论是百度还是华为，均具备深入汽车云的另一个契机，即“造车”。尽管∫华χ为屡屡对外宣称不会下场造车，但问界姓华不姓赛业界早已心知肚明∑；阿里虽也造车，但其步调更像是投资，参与度有限。相比之下，百度就要坦率许多，同吉利共同端出了集度。
而较早地开展合作↔造车的华为、百度，无论是云业务同汽û车产业的耦合，还是对汽车产业链的ਯ熟悉程度，显然都略胜于后来者。据沙利文《2021年中国汽车云市场追踪报告》显示，华为云以22.8%的占有率在中国汽车云市场（IaaS+PaaS）位居第一，百度智能云则以13.7%的占有率排在第三。
不过，有“造车”经验不全然是好事，毕竟汽车赛道向来秉持☻着相对保守的产业思维模式。对车企而言，百度、华为既是π云计算的“赋能者”，亦是其市场竞争对手，车企在主观层面并不愿与之绑定——威马就曾以失去自研自动驾驶的可能换取百度Apollo的⇑自动驾驶技术，而百度转头便与吉利合作成立集度，让威马陷入尴尬境地。
对在产业中摸爬滚打数十年的大型车企而言，这份担忧表现得格外明显。正如埃森哲在其报告中谈到的那样，车企能Ċa;活下来，靠的是自身的ⓑ核心技υ术竞争力，因此往往对于任何形式的第三方外包服务都持有谨慎的态度，更不必说涉及核心运营的范畴。
换言之，老牌„车企只愿找帮助其数字化转型、“新四化”的助手，而非合伙人ⓕ。正因如此，即便华为云占据了汽车云赛道的头把交椅，但其客户却以中小型车企居⌊多。
而对腾讯云、京东云等另一派玩家而言，车企的“信任危机”反而成为了契机。基于此，腾讯反复૮强调着自身的定位，坚持不造车、不做硬件，只做助手。而华为之੩´所以屡屡强调自身不造车，或许也是想在言语上安抚车企。
但不论云厂商是否“造车”，汽车云无外乎车联网、自动χ驾驶、车路协同以及车Γ企自身的数字化转型等场景。在此大框架内，众厂商往往会基于自身的差异化优势，择重ૡ发力。
'除通用场景外，手握Apollo的百度，自然将自动驾驶提高了更重要的层੬级，置于其汽车“三朵云”之一的网联云；而营销基因较强的阿里与字节，在其汽车云方案中分别划分出≥了“营销云”与“智能营销云”；
ⓑ 京东云讲述数智供应链的故事，将汽车产业融入其中；腾讯则试图发挥其C端优势，将各种产Â品组件置入其智能座舱解决方案；而同谷歌云达成合作的雷诺，在数字化转型ો的同时，也将安卓操作系统集成到车载媒体显示器中。
另一方面，或许是不希望同单一云厂商绑定过深，诸如吉利等老牌玩家往往会同时与多家云厂商达成合作，以此消解Χ潜在的危机。叠加前述各云厂商的差异化优势，汽车云赛道的逻辑也许d0;会逐渐由“一条龙服¬务”向各有所职演替。
Ò←ó终
在云计算¿巨头们接连下场的当下，汽车云赛道的氛围相当热络。这难免让人心生警惕，毕竟近两年∫来，互联网语境见证了数不清的盛衰故事。
正如前¯述所言，中国汽车云尚处于发展初期，且不谈各云厂商均提及的自动驾驶能力距离大规模落地应用还有多远，单论数据安全ąc;这一最基础的问题，ࢵ置之于汽车场景亦将是考验。
以同AWS合作的宝马为例，仅有宝马集团内部的应用开发人员、工程师才能访问、添加数据，将数据与AWS的功能相结合。也就是说，于商业层面，前述车企对自∃身的核心技术保密要求¢甚高，这无疑将提高车企全盘接轨云计算的难度。
此外≠，汽车所采集的数据储存在云端，若是缺乏有效保护，很可能因网络攻击而丢失或泄露，从℘而侵犯用户隐私。
ⓕ另一方面，眼下的汽车云市场看似蓬勃，但这在很大程度上源于新能源风口带来的车企“百家争鸣”。而随着窗口期逐▦渐褪去，市场逐渐饱和，叠加海外成熟车企逐步发力新能源，生存席位大概率将逐渐减少，直至数家巨头割据市场。
而事实也正是如此，今年下半年以来，已…有多家造车新势力出现销量下滑的现象，部分玩家甚至一度陷入困局。若下滑态势继续蔓延，那分配给众云厂商的蛋糕势必将有所缩减，彼时云厂商眼里的汽车云赛道，或与当下的互联网别无二致。
除此之外，单靠汽车云，亦无法改善云计算巨头们增长乏力的困局。沙利文数据显示，2021年国内规模较小的车企，汽车云年度预算在1000万元左૦右，而集团级大型车企预算则在5000万元左右。数字虽已ૠ超越了绝大¯部分非互联网客户，无奈汽车赛道玩家基数有限。
换言之，于云计算巨头而言，汽车云作为一块肥肉，尚能解馋，却无法救命，若要寻觅第二增长曲线，还需深入更多非互联网场景寻找落地机会。而眼下，打着不同⇒手牌的玩家们谁能脱颖而出Ó，仍待时间给出答案。‚
Ö （声明：઼本文仅代表作者观点，不代表新浪网立场。）
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▦ 网络文化
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