在·2022ઢ年底拉出新能源车销量十强∝榜，会发现几件有意思的事。
首先是早在2016年就被冠上造车新势力名头的御三家ࣻࢮ，自20ćd;20年起就在十强榜单上起起落落从未稳定。
其次是横扫全球的特斯拉੫，在国货比亚迪和五菱的包夹之下ઐ，不仅未能登顶，而Ê是一直屈居老三。究其原因，通用五菱极致性价比——单车利润仅有88块，比亚迪“车海战术”——覆盖绝大部分价格带。
最后则是比亚迪，不难发ćf;现在中国新能»源车市场蓬勃发展的同时，十强中比亚ਰ迪的销量占比在不断增长。
除比亚迪之外，十强享受的都是行业贝塔带来的红利，仅有比亚迪跑出了自身的阿尔法。或者说没有哪家车ⓤ企掉队，只是每家车企都被☺比亚迪“雨露均沾”式的抢走了份额€。
具体到销量来看，比亚迪从“卖ષ出‚¹第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。
ਠ ∋一句话总结当前市场：超头部吃肉，中腰部喝汤，尾部就不说了。
尽管头部，中腰૩部，尾部车企同行不同命υ，但一个不可否认的事实是，新能源车正处于风口，近三年的新能源汽车的销量增长犹如火箭升空。
点火：2020年下半年开始，被疫情压制的需求开始释放，纯电汽车销量连续࠷◐六个月始终℘保持翻倍增长。年末高点相比年初，相差超20倍。
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ⓜ 起飞：2021年成功接棒ćd;，按年来看，全年销量接近300万辆，同比增长145%；按月来看，月销量级由10万+突破到40万+，初步升空。
升空：2022年，尽管黑天鹅事件频发，但在供ê应链危机后，બ月销稳定在40万辆之上，同比去年继续翻倍શ式增长。
销量增长带来的是渗透率的显著提升，目前渗透率已经非常接近30%的拐点。而这一比率被视为ⓜ关键³点的主因有Ë二：
首先是消费心理，30%的渗透率意味着群∧众基础已经打牢，未来ઞ渗透率会自然升高。大白话就是，↓你看着周围邻居买电车的越来越多，你也会变得更想买。而这也是国家退补的底气之一。
其次是供应链影响，3¾0%的汽车供应链转向电车，会增强零部件的规模效应，ࢮ进而降低零部件成本，经过传导，平均车价也会降低。只是当ąc;前由于电池原材料的锂矿价格由于供需关系仍处于高位，降价并不明显。
销量与∏渗透率的双增长，除了政策的扶持之外，还得归ο功于↵参与的玩家越来越多。
新ࣻ能源车，颠覆式η的摆脱了卡脖子的关键技术—发动机。小鹏，理想，蔚来，小米，五菱，奥迪，保时捷纷纷◈加入新能源汽车市场，甚至传统车企奥迪都宣布停止研发燃油发动机。
还有一组数据可以更直观的反映新能源汽车赛道的吸引力。企查查搜索新能源汽车，一年内成立的相关企业有25.7万家；成立1-2年的企઼业有18.θ1万家；成立2-3年的有8.6万家。
ι ®其次，是各品牌的车型越来越多。传统车企，例如比亚迪，原先只有9款车，现在有19款车；新势力车企，例如小鹏从只有一款G3 ，发展到现在有4款车。
而推৻新车型的动力则来源Å于：完善的车型可以卖更多的车，理由√如下：
首先，丰富的车型可以吸引更多的潜在客户。不એ同人群之间对于选车的倾向'性不同，比如某只有SUV，±就会失去轿车的潜在购买者，并且品牌曝光度也会降低。
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其次，丰富的车型可以提高成交率。典型如比亚迪通过19款车型，无缝覆盖9-40万这一最大的购车群体，如今更是推出百ξ万级的“仰望”系α列。只要你喜欢比亚迪这个品牌，就几乎没有比亚迪成交不了的单。
þ前者决定消费者基数，后者决定成交率，共同作用下销量上涨几乎是必然结Þ果ࢮ。
— 车企造了车，自然੩需要卖出去。而从单车费用ય的角度，一定程度上可以衡量车企卖车的难易程度，而这一费用正常来说会随着规模效应而下降。
从金额上来će;看，比亚ઘ迪单车消耗的费用最少，这得益于比亚迪的经销模式；蔚来的金额相对较高，这可ℑ能是由于蔚来在车主服务上花了更多的钱。
从趋势☜上：比亚迪，特斯拉，小鹏▤均展现出了不同程度↵的下降，这是车企规模效应的显现。
而离奇的是理想♦，º单车费用不降反而ૉ连年上升，似乎是车越造越难卖了。
除了卖车的难易程度以外，对于新能源车企来说研发也是重中之重。毕竟，在所谓软Μ件定义汽车的时代，其背后都是真金白银的投入。其中单车研发成本一定程度可以解释研发对于汽车销售的贡献程度，特别是对于新势力而言。੭
比亚迪和特斯拉由于规模效应的摊薄，在金额上显著低于新势力，而在趋势上特斯拉相对稳定，比亚迪下降明显☼，一定程度上Α可以说明当前环境下比亚迪的研Ë发方向更加符合消费者对于汽车的需求。
在新势力中，–三者呈现出完全不同的一个Ρ趋势。三家ਗ਼之中，小鹏主打智能化，理想是混动急先锋，蔚来则有“车界海底捞”之称。
从趋势上来看，小鹏的研发方向投入似乎更符合大家对于新势力的期待；而蔚来ਯ和ૣ理想更像是在补之્前落下的课，毕竟出来混总是要还的。
上述的单车费用和单车研发成本，最终都会对车企的利润ੜ水平造bc;成影响હ。
૪ 从盈利情况来看，目前只有比亚迪和特斯拉实现了盈利。特斯拉由于超高单车毛利，是所有车企里盈利能力最强的车企。而比亚迪随着规模效应，相较去年࠹盈利能力增长显著。ચ
蔚小理中，尽管整体行情一片大好但依旧无法走出亏损泥潭 。理想得益于单车毛利亏损最少，但费用与研发成本竟然没有规模效应；小鹏由于出现规模效应，呈现出“止血”的趋势，但苦于毛利较低，单车亏损依旧较高Ô；而蔚来更加卖力的研发和销售，反倒使得本该“扭亏为盈”的大好趋势生生ä叫停。
∏ ◐ 新ⓘ势力领头三大家，各有各的苦。
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而从行业大势来看，新能∀源汽车行业一ⓩ片大好。
而如果聚焦到Ä车企，大好形势喂饱的只有头部的比亚迪和特斯拉。而中腰部在混战之中份额并没有提升，冲进前十的“蔚小理”也许还有机会除去头上“盈利”这把达摩剑，自游家、爱驰、天际、Û恒驰、威马等，已经一只脚 迈入ICU。[3]
行业是好行业ઍ，但困难的车企≈是í真困难。
υ 参考ⓕ资×料
ε [1]乘−联会新能源ⓣ汽车行业报告
d0; [2]Δ新能源越过30%渗透率拐点，主流车企将绝ਖ਼地反击，汽车商业评论
”
[3]自游家，就⋅地解散，汽车Ċc;公社
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