相比જ销售，供应端的问题或许更ત棘手
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刚刚过去的11月，蔚来汽车交付1.4万辆，尽管在造车新势力中仍排哪吒、理想之后，但足以让蔚来董事长ਖ਼、CEO李斌喘口ö大气。
对尚未进入盈利期的蔚来而言，交付量便是投资者最重要的衡量指标，反应着当下发展状ਯજ态，࠷也代表着未来发展潜力。
今年以来，蔚来已经⊗历4个月交ψ付量环比下滑，及3个月交付量同比下滑或增长不足5%。这足以让李斌与广大投资者感到焦虑，毕竟在蔚来交付量增长放缓时，如比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车等对手们可并未松劲，其交付量的攀升，很快让蔚来在销量排行榜上名次下落。Γ
汽车行业中，销量的下跌常被认为是销售端或产品Ņ端出现问题，但对蔚来而言，来自供应端的问题▩或许更为严જ峻。
12月9日，汽车行业分析师钟师向时代周报记者表示，因传统燃油车市场基本被瓜分完毕，汽车产业需要转型∇，政策也支持新能源车发展，此前一波“外部创业者”被吸引进新能源车赛道。彼时供应链不是问题，ા传统汽车厂值得夸耀的生产要素，造车新势力可通过建厂∩、招聘人员等方式获得，后者多以商业模式、智能系统等打差异化，锚定目标消费人群。
在大多数时候，该发展逻辑并未显现弊Ô端。然而当疫情等突૦发Ω因素出现，供应链持续波动，蔚来在生产制造、供应链方面的劣势便凸显出来。
“传统车企供应链能力强且资金充足，只要花钱基本就能买到（部件）。通过∅并购和产能转移，这些传统车企的新能源汽车产能爬坡比较快。”1⌊2月5日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉时代周报记者。
曾经造车势力轻视的<供应链，如今成为传统车企的致胜之宝，反过来扼住了蔚来的咽喉，当后者开始重视准备弥补时，又将陷入一场长周期的投入，不仅短期难见效，恐还将进一步延ⓢ长企业营收平衡∞时间点。
供应链Ċc;波动拖累交⌈◯付
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对≥于蔚来的定位，李斌曾说：蔚来的竞争对手不是特斯拉，而是BBA（奔驰、宝马、奥迪）。这意味着蔚ⓕ来不仅要在豪华品牌汽车市场站稳，还要赶超捷豹路虎、凯迪Ν拉克、雷克萨斯，方才能与BBA一较高下。
据媒体报道，2021年奔驰▨、奥迪在华月均"销量便达到6万辆上下，宝马甚至达到7万辆，这对月交付量刚重回万辆水平的蔚来来说，无疑相差甚远。
事实上，不仅远不及BBA，即便在新能૮源市场，甚至造车新势力∂中，蔚来今年的表现也难言乐观∋。
据时代周报记者统计，今年前11个月，蔚来月交付量有7个月同比增速在2%～38%，仅1个月实现交付量翻倍，还有ਭ1ৄ个月出现同比下滑。同期，小鹏和理想虽也面临部分月份交付量不振，但均有多个月份交付૨量翻倍增长。
相比之下，传统ⓞ车企今年在新能源领域势头强劲，前11个月，比亚Ç迪新能源车产量和销量同比增长2倍以上，前10个月⊂，广汽埃安产销量均增长1倍以上。
蔚来汽车为何“变慢”了，与其 说੦是车不好卖æ，不如说是车不好造。
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时代周报记者注意到，对于今年的发展困境，蔚来不止一次归咎于供应限制和疫情影响：4月供应限制和疫情造成生产中断，Ċc;吉林等地供应链合作伙伴停产；7月压铸件供应不足使蔚来ET7少生产了几千辆；11ભ月有消息爆出蔚来两座工厂因疫情影响停产。
这直接导致⊄蔚来Ö在销售端૧交付周期相对较长。
12月9日，ਠ时代周报记者就热销车型咨询广州多家新能源汽车门店了解到，目前订货时间较长的是理想L9，交付周期超2个月，其次是蔚来ES7，订货周期为3-5周，据工作人∫员介绍，这已是蔚来产能爬坡后，供应紧缺情况得到大大缓解的结果。
多数新能源车品牌热销车型∑订货周期更短，如哪吒V大部分配置均有现车，极氪001、零跑T03以及小鹏P7、P5部分配置⌈有现车。极氪001无现车的配置预定后一个月内可到店，小鹏P7和P5无现车的配置预定后可2-4周内提车，比亚迪宋 PLUS DM-i110km和51km续航版预定▣后基本会在12月（当月内）到货。
供应链动荡，所有车企均受影响，蔚来不是唯一“受害者”¼，但相比之下，Āf;如比亚迪这类传统车企，在供应链方面更具优势与话语权，这是后者今年依然保持销量高速▦增长的原因。
供应链布局▣不足话语权Â弱
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与传统车企在供应链方面有着十几年甚至几十年积累不同，蔚来作为行业后来者，一方面短期内难以补齐供应ćc;链短板；另一方面，其在发展之初对供应链也重视不′足，似乎并不认▤为早已成熟的汽车供应链会成为制约自己发展的一大掣肘。
事实上，在发展之初，蔚来也确实未碰见供应链难题，但当疫情£、缺ਮ芯等突ય发情况相继暴发，同时产销扩展到一定规模，蔚来的供应链难题便被成倍放大。
就♤供应链波动对新车交付影响、蔚来如何增强供Œ应链把控能力及扩张策略调整等，时代周报记者联系蔚来相关负Θ责人并向公司发送邮件，截至发稿未获回复。
“整个汽车产业链供应如今已无¿大问题，只↔是在部件供应紧张时，供应∋链企业更倾向于供给产品量大的车企，包括有新能源车型的传统车企。” 北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳向时代周报记者表示。
当供应链持续动荡，传统车ઘ企的护ઙ城河便开始显现。°
12月5日，广汽埃安相关负责人告诉时代周报记者，应对汽车供应链紧张，埃安的措↑施包括提前做好疫情应对准备，支援供应商生d0;产等，目前埃安主销车型订单周期在一个半月左右。除新能源专用领域（如三电：电池、电驱、电控）埃安布局了η专门的供应链外，其他传统领域（如车身、底盘、内外饰等）埃安沿用了广汽集团配套体系中的优质资源，与传祺共用。
采用垂直整合模式的比亚迪ટ，在供应链方面❄展现出更强的抗冲击‰性。
据媒体统计，比亚迪几乎具备所有核心零部件自研自产能力，包括车架、制动器、驱动电机、电机控制器等。其电器总成11个零部件中有8个自供，动力系统13 个零部件均可自供，仅通用件等零件选择外采。即便在为数不多的੩外Χ采方面，比亚迪零部件供应商分布全国各地，供应商可替代性也相对较强。
“比亚迪的零件基本都是自己生产，动力电池不仅自己用，还供给Ρ其他૮车企，所以比亚迪在供应链方面基本没什么问题。”12月6日，一名比亚迪内部人士告诉时代周报记者，虽然比亚迪当下也产能吃紧，但这主要是生产组装的问题，并非供应链方面的问ો题。
相比之下，蔚来在采购关键部件方面，对供应商的依赖性相对更强。以动િ力电池为例，蔚来最主要的电池供应商是宁德时代，平安证券≡研报显示，宁德时代的第一大客户是特斯拉，2021年特斯拉、蔚Ċb;来汽车和小鹏汽车采购量占宁德时代磷酸铁锂电池总出货量的18.7%、为8.6%和7.4%。
就是Ċc;否¶对大客户供应产品时有偏向问题，时代周报记者从某动力电池企业处了解到，产能吃紧情况下ë，动力电池企业确实会对大客户有偏向。
事实上，蔚来也尝试拓展动力ε电池μ供应商，避免对宁德时代过于依赖，例如蔚来新品牌“阿尔卑斯”与中创新航、比亚迪弗迪电池等确定电池供应合作。不过ⓩ，中创新航已有广汽埃安、小鹏、零跑等客户，比亚迪弗迪电池已有福特、一汽等客户，相比之下蔚来未见得是其中大客户。
不仅动力电池，据爱普搜汽车统计，蔚来畅销的ES7中，多数零部件厂商也并非仅供给蔚来。如动力系统方面Ï，宁德时代子公司江苏时代新能源科技、安森美半导体（上海）、联合电子、麦格纳动力总成均是蔚来供应商，但其同时也供给多个汽ⓙ车客户。蔚来作为众多客户之一，话੬语权相对较弱，一旦供应链出现波动，难免受到影响。
尽管也有部分零部件蔚来把控较深，但数量相对较少，且大多非核心零部件。以ET7为例，该车型中蔚来把控较深的部件包括动力系统中的电驱动系统，这来自蔚来汽车自有的核心零部件生产基地蔚然（南京）动力科技。此外，还有底盘或通用件中自供的空Ï悬ECU、智能底盘域控制器，以及智能网联系统中与Nreal联合开发的AR眼镜、与NOLO◯联合开发的VR眼镜。
不仅在供应链方面，即便在扩产建厂上，传统车企也更具优势。以埃安为例，在感到产能压力后，其今年火速收¸获第二座工厂，该厂直接由广汽旗下燃油车工厂改造而来，仅œ7个月便竣工投产，投产后⊂整体规划年产能超40万辆。
如此扩产速度，是造车ú新势力们难以企及的。目前，蔚来还在计划Œ2024年落成新生产基地并投产、理想则计划2025年a0;前建成北京和重庆工厂。
补齐短板重投动力∪电⌉池
针对੨供应ϑ链短板Ċa;，李斌并非没有考虑。
202⊄1年年底，李斌在接受媒&#ffe1;体采访时便表示，当年全行业面临的供应链问题是让他特别睡不着的事情。当年的缺芯问题让他有一些新的思考，包括如何确保供应链安全性、保证ઽ公司尽可能平稳运行。
“我们和供应链合作伙伴会讨论3年、5年¢的长期规划，让他们去匹配∑产能的时候能有›前置准备。”李斌表示。对于是否参考比亚迪、长城做供应链布局，李斌不予置否，只称“每个公司的策略不太一样”。
从今年蔚来的投资方向看，李斌短期内似乎并无深度布局供应链♨的打算，而是将有限的资源投入←占新能源整车成本40%ⓙ左右的动力电池。
今年5月，蔚来被曝出投资2.185Ë亿元在上海新建研发项目，从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室等；6月，李斌透露蔚来拥有超400人的电池相关团队，正建立与增强电池体系化研发和工业化能力；随后，蔚来又成立蔚来电池科技ੑ（安徽）有限公司，注册资本高达20亿元。
自研之外，投资动力电池产业上游，是蔚来增强电池把控能的一个重要方式。今年9月，蔚来全资子公ઞ司与澳大利亚矿产勘☜探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易，后者将参૯与锂矿开发。
此前，李斌持઼股的合肥蓝色里程创业投资合伙企业投资卫蓝新能源，后者与蔚来合作，ⓠ计划最快今年年底量产混合固液电池。此外，蔚来还与理想、小鹏等企业共同出资24.3亿元，投资动力电池企业欣旺达。
“整车企业只要到一定规模一定会涉足动力电池领域。通过投资持股可以保证供应，在与电池厂商谈判时手握筹码。目前整车企业涉足动力电池自研也有一定基础，国内Ç已形成动Œ力电池产业链，拥有一批动力电ćf;池人才。”徐向阳表示。
一名新能源汽车业内人士告诉时代周报记者，随着更多电池企业入局，宁德时代和比亚迪在动力ⓙ电池领域两家独大的局面一定会改变。基于整车厂跨行做电池难度大、时间周期长，参考丰田投资培育产业链公司的做法培育外部电池企业，是目前比较合适的ρ做法。
李斌ⓡ在近日公司内部讲话中也表示，蔚来要在2024年š全年盈利，并在10万元左右的大众市场把单车毛◈利做到20%以上，必须自己做电池和芯片，“否则一点机会没有”。
据李斌计算，电池厂商若有20%毛利率，蔚来自己造¸电池，Λ公司ઙ就能多出8%毛利率。
这看上η去似乎是颇为矛盾的说法，尽管自造电◯池、芯片能提升企业利润，但这并非立竿见影之事，尤其前期的大量投入，更将拉低企业毛利率。今年蔚来在动ਫ力电池领域大举投资，何时可见回报尚未可知，但短期内势必将影响蔚来的盈利目标。
长周ਮ期投入盈亏难平衡તਬ
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在近期的公司内部讲话中，李ℑ斌再提Ê盈亏平衡目标，称2024年蔚来Τ可实现盈亏平衡。
而在蔚来刚交出的第三季度财报æ中，公司净亏损41.1亿元，与上年同期ζ相比增亏392.1%，与上一季度相比增亏Τ49.1%，亏损额创下新高。
研发投入、营销投入、品牌建设……本就处于烧钱状态的蔚来，▧眼下Ąf;为保供应链，还在加大动力电池、芯片领域的投入，资金压੫力可想而知。
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在此背景下，如果2024年仍不能实现盈亏平Ċc;衡，蔚来还有ৄ多少钱可以烧？
崔树东告诉时α代周报记者，“蔚小理”如今ê的核心竞争力，体现在先发优Ö势和品牌影响力，以及在资本市场获得较大支持。
相比后续因各种因素上市受阻或进程缓慢的威马、天际等车企，2018年便美股上市、今年港股二次上ੌ市的蔚来已享受过20ⓑ♨20年股价暴涨11倍的红利。
万得金融√终端显示，截至2021年年Õ底੭，蔚来账上还躺着183.75亿元现金余额。
尽管账面仍有现金，但对烧钱的蔚来ö而言，183.75亿元并不能支撑太久。万得金融终端显示，2021年，蔚来投资活动现金流总计流出397.65亿元，而当年筹资活动现金流”量又比上一年减少200多亿元。蔚来2021年年底现金余额比上一年减少近半。
如今为保供应链，蔚来ધ又重金投向长回报周期的电池领域，想在ó2024年实现盈亏平Π衡目标，难度可想而知。
据李斌判断，蔚来从2019ⓟ年î到2023年、2024年进入资格赛阶段，开始通过小组赛、资格赛赢得参与最终竞争的资格，大约在2024年、2025年起，整个行Ã业会进入最终决赛阶段。
从▦目前情况看，留给ⓕ蔚来ਮ的时间已经不多。
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