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原标ö题：连续遭遇દ“黑天鹅”，东航边补血边剁手
▧ 来 源： 中૯国经济周刊
《中国经济周刊》特约撰稿人 邹松霖 &;
“2021年，新冠肺炎疫情对民航运输生产影响的深度和持续性超出预期。”中💼国民用航空局在《2021年民航行业发展统计公报》中如是总结。b2;而在前一年公报的同样位置，语句却积极得多：“中国民航在全球率先触底▥反弹，国内航空运输市场成为全球恢复最快、运行最好的航空市场。”
国内航空公司近两年的亏损可用惨烈形容。民航局发展计划司披露的数据显示，航空公司2020年共亏损794亿元，2021年亏损671亿元。两年的¾亏损共计1600多亿元κ，和前五年航空公司的总利润大抵相当。刚经历黄金十年的民航业，本想百尺竿头更进一步，却没料到多年家底†逐渐被掏空。
连续遭遇“黑天ϒ鹅”，东航领û亏三大ી航
由于行业马太效应明显，三大航既是行业风ì光时的领头羊，也是冰封时刻的难兄难弟。2021年年报显示，国航亏损16അ6亿，东航亏损122亿，南航亏损121亿。据航司公告，2022年以来，三大航业绩均继续下探，但东航的亏损扩大速度最快。东航一季度营收126.65亿，同比减少5.45%；归母净利润亏损77.60亿元，亏损较去年同期扩大103.94%，国航¹和南航的亏损同比扩大分别为43.37%和12.23%。
而自从3月下旬宣d3;布波音737机型全部停飞后，东方航空股价持续走弱，最低时跌超20%。雪上加霜的是，4月初以来，受主基地上海疫情管控政策升级和国内疫情多点散发等影响，东航客运运力投入同比下降86.61%，旅客周转量同比减少89.75%，在上市航司当中降幅居前。华泰证券分析师沈晓峰认为，考虑到近期中国东航主基地机场受疫情冲击严重，下调bd;公司运力及收益水平预测，将2022年净利润预测值由亏损85亿元调整至亏损102.5亿元。
行业寒冬中，积极自救才是上策。相对来说，员ⓡ工的自救灵活性更à高。由于没有飞行小时就只有基本工资，巨大收入落Þ差下，一些客航飞行员跳槽到货航，甚至宁愿赔付航司当初的培养经费。网上还流传着一幅飞行员送外卖的照片，衣服上贴着“飞行员送外卖，地上同样跑得快”。
补◈血难停：7ર6»0亿元债务，只剩130亿现金
失血先补血，东航的自救先是募资。5月10日，中国东航公布2022年度非公开发行Aí股股票预案，拟向包括中国东航集团在内的അ不超过35名特定投资者非公开发行不超过56.62亿股，募集资金总额不超过150亿元，用于引进包括4架C919飞机在内的38架飞机，以及补充流动👽资金。
5月20日上午，中国东航（600115.SH）召开2021年业绩说明会表示，38架飞机的引进½和实际投入运营能够提高公司载运能力，扩容主要航线▩运输量，增加航线收入。同时作为全ⓥ球首家运营C919大型客机的航空公司，引入国产大飞机有利于公司继续坚定支持国家战略，助力国产大飞机产业集群发展。
但投资者似乎另有想法。雪球论坛上有投资者调侃：“你买飞机又不飞，你买它有啥用啊。”一方面，折旧开支是航司仅次于વ燃料的第二大成本，东航飞机的折旧维修成本约占总成本两成，购入的👽飞机在目前上座率极低的情况下对收入贡献有限，却将推高固定成本。另一方面，东航上市至今累计定增募集资金650亿，累计分红仅32亿，被认为推动其市值扩张的并非盈利，而是再融资背景下股本的扩张。
”
相比引进飞机，东航对营运资金的需求更如饥似渴。东航资产负债率近三年持续上升，3月末超过83%，“领跑”三大航。截至3月末，东航持有现金129.65亿元，一年内Α到期的有息债务高达762.96亿元，近12个月的经营活动净现金流入仅76.5亿元。
õ “开源”光靠融资显然是不够的。不甘躺平的航空公司正各展其能，想方设法探索更多业务发展的可能性，直播带货、自媒体、随心飞、火锅外卖齐上阵。东航也不例外，东航旗下东航美心食品已开通“社区暖心烘焙套餐”，包括芝士蛋糕、羊角面包、吐司等λ面点，一般50套起订、上限为200-300套。
国际航协：20৻25年才ⓥ能重返疫情½前水平
国际航空运输协会（IATA）预计明年航运会返回疫情前水平，不过亚太区因严格防疫限制，复苏步伐较慢，今年亚太地区的国内和国际航运量只有2019年的6σ8%水્平，要到2025年才能重返疫情前水平。
航空公司的黎明何时才能到来？在机构的分析中提到最多的词是“供需反转Þe;”。国金证券认为，供需反转…是–业绩改善的必要条件，而油价汇率是供需关系下的次要矛盾。
“供”是运力。天风证券认为，疫情期间中国航空公司减少飞机引进，波音、空客飞机交付量降低。即使疫情消退，中长期来看，国家控制飞机引进、客运航司牌照收紧、航空公司引进飞机意愿不高等因素ਜ਼将限制“十四五”期间ćc;机队增速。经ਭ过测算，上市航空公司机队规模 2019-2023 年平均增速中枢约为3.9%，明显低于“十三五” 前四年（2016-2019 年）平均9.6%的增速。浙商证券认为，飞机制造的长链条和复杂性决定了供给恢复的低弹性和滞后性，另外国门放开后，国际运力将归位，届时国内市场供给将显真容。
ੑ 航空需求增长的驱动因素则是，伴随经济的增长，旅客量有较大的提升空间。东方证券指出，长周期复盘来看，观察国内和美国民航发展路径，除特定历史时期，民航稳态需求增速均不低于GDP增速。若给予民航旅客量稳态5%-6%的隐含增速，将显著高于前述飞机供给增速。国金证券指出，中国民航业仍处于成长阶段，乘机渗透率和人均乘机次数均远低于发达ê国家，连续多年的需求积压会在疫情结束b3;时得到快速释放。
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