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作为中国第一、世界第三的船公ćb;司，中远海Ë控最ð近却因小股东“造反事件”而成为金融圈和各大媒体关注的焦点。
至Ρ于事情的起ζ因并不复杂，就是和◊钱有关。
2021年，中远ⓝ海控的挣钱能力超乎👿人们意料—¤—最新年报显示，2021年中远海控业绩大幅增长，营业收入3336.94亿元，同比增长94.85%；归母净利润892.96亿元，同比增长799.52%。
在这Ã样的情况下，股东会上很多股👽东要ચ求中远海控实施现金分红，让投资人也能参与到此次营收与利润双丰收的喜悦之中。
毕竟，之前几年中远海控要么亏损，要么微利，要么就是整个市场行情ä不好，⊃公司已经连续10年没有分红φ。这次现金分红的机遇前所未有，也极大刺激了投资者对中远海控关注的程度。
在千Ζ呼σ万唤之下，5月27日中远海控的分红λ方案投票公告姗姗来迟，根据公告内容此次分红金额为139.32亿元。
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∧ 值得注意的是，中远海控自上市以来，仅实施过3次现金分红，分别在2007年、2008年和2010年。这次分红也是公❄司近十年以来的首次分红，公司赚钱分红，这本是一件高兴的事，但不少中小股东却并不十分满意。
那么，在中远海控这场“分红风波”背后，究竟还有什Ú么隐情？中远海控的盈利能力可持续吗？影响其未来发展的关键因素°又是什么？ਠ
1、Ξ分红ⓠ风波的背后
事实ϖ上，实现了创记录的营收૯和净利润的中远海控，此次分红金额（139.32亿元）仅占2021年归母净利润（892.96亿元）的15.6%，甚至低于此Σ前三次的分红比例。
这让翘首以盼的中小股东难ો以接♣受，于是联合起来的⊕中小股东，在此次审议相应分红方案的股东会上，对决议草案投了反对票。
最终，利润分配方案议案虽获得≅通过，但持股5%以下的参会A股股东中，投出了6.01亿股的反对票，占比高达×60.25%。
从上述图表可以看出，持有1%以下股票但市值在50万以上的股东里，超过73%的κ人投了反Ë对票，而持股5%以上的控股股东全盘同意分红ⓦ方案。
在深入探究这场“分红风波”之前，我们⌈不妨先详细了解一下中远海控▧最近两年的业绩表现。
在2021年和∞2020年，中远海控业绩的暴涨情有可原——受疫情影响以及航线的阻塞、港口的罢工和人员的缺失等等，使得集τ装箱航线成为最受追捧的“挣钱机器”·。数据显示，2021年全球20大集装箱公司无一例外全部盈利，而且盈利的利润率基本都在50%以上。
Π在2021年营收3336.94亿‡元，↑利润高达892.96亿元的状态下，2022年一季度，中远海控依然航行在挣钱的轨道上。
刚发布的2022年一季报显示，中远海控一季度实现营业收入648.4亿元，同比增长79.58%，归母净利润1ú54.5亿元，同比增长5200%，归母扣非৻净利润154.1亿元，同比增á长202.38%。
与此同时，中远海控也对半年业绩进行了预告。相关公告显示，预计中远海控上半年归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元˜，较2020年同期11.31亿元增长约32倍；归属于上市公ℑ司股东的扣除非经常性损益的净利润约为370.21亿元，同比增长约41倍。
ćc; 在这种业绩高િ速增长的状态下，中远海控发布的这个“显然非常吝啬”的分红计划，是导致很多中小股东不满的直接原因。
对此，中远海控的管Ċa;理层也做了说明。在5月27‹日的股东大会上，总会计师张铭文对“分红比例过低”一事进行回应：“截至2021年期末，控股平台期末的货币资金为550亿元，b2;减去近50亿元的税款以及2022年需要归还的贷款、债券330亿元，基本上可用资金都用于年度利润分配。”
当然，⁄对于中远海控的经营状态，各家ૉ机构投资人Ċb;心知肚明并一致看好。这也是为什么持股超过5%的这些大股东，默许了此次“吝啬分红”的重要原因。
最新信息显示，中信证券维持“买入”评ૢ级，并提出全球ࣻ航运物流堵塞严重，需求开始季节性走高，全球有望迎来“超级旺季”，中远海控在第二季度归母净利润216ૡ亿元情况下，第三季度净利润或能达到250亿-300亿元。
而国际投行巨头摩根士丹利则提高了中远海控的目标价，将中γ远海控A股目标价上调52%至37.2元，H股目标⊥价上调46%，定为21.2港元。在摩ⓗ根相关分析师看来，中远海控未来股价上的收益就会弥补现在分红不足带来的影响。
ૢ这其实恰õ恰说明了位Π置不同、角度不同，那么对整体收益分红的看法也不同。
Ξ2、竞ય争加剧，急需用⊄钱
回顾中远海控最近10年的发展，其所在的集装箱航运市场不景气，且公司也经历Ì了并购以及业务调整所带来的一系列动荡，在2019年才逐渐⌈恢复正常。
2016年，为了降低世界远洋运输市场的风险，同时也为了提升中国远洋运输企业的实力，国资委将排ੈ行世Ζ界船公司前10的两家中国远洋航运企业——中ર远集团和中海集团合并组建中国远洋海运集团，拥有的船舶相位数迅速跃升集装箱航运排行榜第4位。
这被很多国际航ƒ运界人士看作是改变世界航♣运架构的一个举措。而中远与中海的合并也正式拉开了2016-2018年间世ψ界远洋航运市场船公司之间合并潮的序幕。
不过，当时大多数机构在评价这个并购方案时–，认为除了中国崛起因素的影响之外，普遍还认为这是一个“抱团®取੩暖”的举动——想方设法扩大团队规模，降低成本，以应对市场低运价的冲击。
∅ 其实在很长一段时间里，尤其从2013年到2019年全球航运市场的运价十分不景气，竞争的ø激烈带来航运公司◑低运价运行，也使得亏损加剧。
2013年，全球范围内执行集装箱航线的船公司有超过100家，到2019年这个数字急剧缩水到不足6▦0家，而öથ且这还是将经营支线业务的船公司囊括在内。
这中间ⓟ有很多船公ö司因为经营不善，亏损太严重€，资不抵债，最终不得不被其他船公司并购或者宣布破产了事。
૮ 而后❄续保留下来那∴些排行全球前十的船公司，大部分背后都站着各自国家资本的力量。
所以，从这一点可以看出中”远海控盈利之后，在重大决策上谨ý小慎微是可以被理解的，毕竟很长一段时间他们都没有实现过这种盈利规模。
而且在中远海控管理层看来，从2020年至今，国际集装箱੧市场运价暴涨带给公司超乎寻常的利☺益背后ς，是一个不可复制的经济现象，船公司如果不捏紧自己的资金口袋，有可能未来发展会受到极大的影响。
当੪然，对于很多船公司来说，资金的应用还有其他的方向，比如⇐中远海控现在就订购了一系列大型和超大型的集装箱船舶，试图利用现在旺盛°的运输需求和暴涨的运价，带动自身团队规模的进一步扩张。
事实上，在贸易全球化的大背景下，海运集装箱的需 求π量一直在不停增加，‰行业的整合也在加速，意味着船公司之间的竞争在进一步加剧。
“中远海控的最新年报显示，其共经营294条国际航线（含国际支线）、54 条中国沿海航线及84条珠江三ࢮ૯角洲和长江支线，合计挂靠全球约139⊥个国家和地区的548个港口。在最新的国际船舶排名中，中远海控集装箱船规模已经升到世界第三，而且距世界第二的差距十分小。”一家报道国际航运业核心杂志主编王先生对‘子弹财观’表示。
他进一步指出：“在最近一段时间里，中远海控对∅造船厂下的¢订单比较多，财报显示其手持新造船订单共计32艘、合计运力585272标准箱。这既有对自身扩Å充实力需求的影响，同时也是国际航运市场现在的动态引发的。”
在20ⓠ20年和20Ι21年，多ਰ家航运公司都挣到了钱，因此不约而同地开启了造船上的“军备竞赛”。
૮“根据Alphaliner的数据，目前世界各地的造船厂正在建造的集装箱船近900艘、总运力约为680万TEU。Alphaliner称，在建集装箱船队的∉总运力超过了中远海、赫伯罗特和长荣海运现有船队的运力总和。”王先生说，在他眼中，这三家船公司恰恰排在全球集装箱船排行榜的第三到第五名。
况Û且，马士基（全球第一大船公司）已经开始计划建造低碳ⓐ环保绿色集装箱船13万TEÒU的标准，“这成为压垮中远海控投资心理的最后一根稻草。”
因此，在这样急需用钱的背景下，中远bc;海控不≈可能拿出大把的现金进行分红。“从我们角度看，可能对于中远海控的决策觉得可以理解，但是投资人的想法恐怕Í就不一样了。”王先生说。
3、美西î港℘口的'变数
实际上，中远海⊇控这轮分红遭到中小股东抵制的背后，还有–一个变量，却被大部分人忽视了。
根据相应的新闻∅报º道，已经执行了7年的美西œ港口劳资合约到期，正在进行紧锣密鼓的劳资谈判。
因为美西港口对于中国出口美国的货物来说是距离最近的航线，只需横跨太平洋即可。所以，中国出口到美国的货物ૄ大⇔部分要走美西航线，到á美西港口卸装卸。
最新的新闻ધ显示，代表码头工人利益的国际仓储及码头工人联合会（ILWU）已经向资方代表太平洋海事协会（PMA）要õ求暂停谈判。不过，有关工人安全等具体问题的个别委员会会议†，还是会继续进行。
从5月10日开启新一轮美西港口工人谈判以来，双方👽谈判进展十分缓慢，针对港口工人薪资与ળ码头自动化的诸多观点不能达成一致。此次ILWU突然喊停，有业内人士◘表示，这恐怕是新一轮罢工的预兆。
૯ 看起来这似乎跟中远海控的运价没有太大关系，但其实如果港口工人罢工，那υ么中远海控执行这条最挣钱的中美航线就必须增加运ૢ力，同时可以提升运价；而越来越多的卖家因为运输公司提供不了足够的仓位，就不得不忍受运价上涨的痛苦，这是一个多方位博弈的结果。
关键的是，美西港ઘ口之前有过几次罢工或消极怠工的续约行为。最严重的一次罢工是在2002年9月，当时29座港口一万多名码头工∞人同时罢工，此次罢工一共持续了12天，造成了30年来最严重的一次封港事件。
2002年10月，在工人恢复正常工作后，仍花费了ćb;3-4个月时间才将因罢工堆积的货物清理干净。码头工人复工后，谈判一直继续至11月23日，以延续6年劳动Δ合同结束了这场令世界瞩目的劳资纠纷。
2014年7月，双方再次因劳∋务合同È到期而走上谈判桌ધ，此次的谈判并没有造成码头工人罢工，但却因为一直谈判未果，在长达9个多月的谈判时间里，美西码头工人消极怠工，美西港口因而一度陷入30多艘船只拥堵的情况。
» 根据上海航运交易所的数据显示，2015年3月份美西港口工人谈判期间，上海出口集装箱运价指数美东线收于4355美元/FEિU，远高于2014年同期的3287美元/FEU。
事实上ચ，不光美西港口的运价上涨，还有其他♬航线的运价也正呈ƒ现上涨趋势。
由于很多货主要将货物运到美东港口，再转成铁路运达目的地，这就使得中国输往美国γ主要的航线价格都齐齐上涨。同时，有一些无法运‹抵美国的货物，不得不被货主在欧洲抛售，这也让中国输往欧洲的航运线运价上涨。Ąe;
综上所述，几乎无法达成劳资协议↔的美西港口职工工会和港Á口方，双方的谈判可能会持续很长时间，这也会让美西港口的阻塞进一步发展，甚至成为影响2022年美国经济复છ苏的一个大事件。
而在这样“黑天鹅”的影响下，中远海控可以预c8;料2022年的运价收入依然会维持在一个高水平，这样的收入对ઽ于中远海控下一阶段的ઢ发展而言，的确是良好的助力。
″ 但此次分红得罪了中小股东，未来在独立ⓤ董事任命等需要中小股东大力支持的领域，中远海控可能会付出更多的代价来平息中ⓔ小股东的怒火。
不过，现º在看来，中远海控管理团队对Ċc;这件事并不在ભ意，因为他们得到了母公司的大力支持。
最新消息显示，母公司中远海运શ集团基于对公司未来发展前景的信心及对公司投资价值的认可，于2022年5月20日增持中远海控A股股份50万股；同期增ટ持公司H股股份30œ2.55万股。
中远海运集团还表示，拟在此次增持开始之日起的12个月内，继续增持中远‚海控A股和H股，拟增持公司股份的总金额不低于15亿ζ元人民币，且不超过30亿元人民币（Í含本次已增持股份）。
š这可能就是中远海控董♬事会在此次分红事件中ખ表现这么强硬的重要原因。
ઽ 这一次不顾中小股东的需求而省下大把资金进行投ફ资，到底会对未来中远海控的发展有什么影响，我们只能等待时间给出答案。
ડ∧但能确定的是，这个中国最大ਭ的集装箱运输公司，如今在中小股东心中已经变成了“葛朗台”的形象，实在可叹。
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