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梅赛³德ਜ਼斯、戴姆勒卡车、宝c8;马等汽车制造商表示，其工厂已正常运行。
全球芯é片短缺困扰汽车行业的情况正得到缓ઐ解•。
宝马、梅赛德斯-奔驰、戴姆勒卡车等欧洲汽车制造商表示，它们已获得了足够的芯片零部件，可以满负荷生产Ād;。宝马表示，该公司没有因芯片供应而出现任何停工，所有工厂都已启动并运行。“到目前为止，我们在全球范围内基本的运行生产方面没有任何问题。”梅赛德斯生产和供应链管理主管布尔泽（Joerg Burzer）说道。戴姆勒卡车也表达´了相似观点。
市场研究机构Gartner研究副总裁盛陵海在接受第一财经记者采访时表示，供需基本面及囤货是此♩前导致汽车芯片市场供不应求的主要原因，Ì“从今年下半年开始，汽车芯片市场的供需可能达到ϒ平衡。但由于汽车厂商并不直接购买芯片，如果仍有厂商对芯片囤货，也有可能造成局部的供应短缺。”
市ਜ਼场结构性缺芯有所缓«解
盛陵海表示，®从整个芯片市场来看，由于晶圆厂和设计人员正在努力生产更多芯片，从去年下半年开始，全球©芯片市场供给不断增加，该市场的结构ક性缺货已有所缓解。
半导体产业协会（SIA）的数据显示，2021年，全球芯片销售额首次突破5000亿美Ä元，达5559亿美元，同比增长26.2%。从出货量来看，2021年全球€芯片出货1.15万亿片，同样૩创下历史记录。
盛陵海表示，汽车芯片细分市场的情况œ也颇为类似，该市场的供需缺口正被逐步弥补。“从供给端来看，汽车企业对芯片有特别的要求（如特殊工艺、产业规则等），它的生产线都是特别的。这意味着，受疫情等因素影响产能后，其他芯片厂商无法短期将缺口补上。而当芯片厂商恢复产能并向汽车客户一定程度倾斜后，该问题便得到了好转。”他说≅。
市场研究机构ICinsights的数据显示，2021年，芯片供应商向汽车行业提供的芯片出货量同比增加了 30%，远高于去年全球芯片出货总量22%的增幅。金融机构海纳国际集团（Susquehanna Financial Group）的数据显示，5月全☼球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的时间）为27.1周，与4月的基本持平。该机构表示，交付周期上次持平或者略有缩短是在今年1月â，其η中约60%的芯片公司交付周期缩短。
盛陵海进一步分析道，从需求端来看，从去年年初至今，全§球乘用车产量几乎没有恢复到疫情前水平的迹象，这说明对汽车芯片¡需求的火爆程度正有所降温。
Α 市场研究机构OICA和S&P Global联合发布的数据显示，2021年，全球轻型车产量8010万辆，比2019年减少近12%。另据TrendForce的数据显示，202Ø1年第一季度，全球汽车销量同比下降7%。
盛陵海还表示，除基本面供需因素外，此前汽车芯片短缺的原因还ੈ在于，一些汽车及供应商大肆囤货、把上游的资源都抢👽走了。而当基本面情况得到缓解后，市场情绪有所改ૉ善。
“情a0;况并不完美”
对于芯片供应问题能否持续缓解，宝马和大众公司认为，僵局或在2η022Ρ年下半年开始打破。摩根士丹利也在近期的一份报告中称，由于芯片代工厂出货强劲、消费电子产品需求减速，ⓩ芯片短缺问题或比预期更早得到缓解。
盛陵海认为，芯片行业的周期性特点明显，往往呈现“需求增加-产能增加-产能过剩-价格下降-停止扩张产能-缺货”的‡循环。“目前来看，多家芯片行业均有扩产计👽划，且汽车行业需求持稳，汽车芯片市场或于今年下半年઼达到一定的平衡。”他说。
IC Insights的最新预测显示，在去年全球芯片出货量大幅增长之ઞ后，今年全球芯片出货量预计还将同比增长9.2%。OICA和S&P Global联合发布的数据显示，2022年，全球轻型车τ产量或达到8060万辆，或同比ⓘ增长0.6%。
梅赛德斯品牌负责人拉德斯特罗姆（Karin Radstrom）表示：“虽然芯片供应情况好于去年，但并不完美。我们仍在密切关注事态发展。”宝马也称，该公司仍α在每天监控芯片供应情况，并且不排除未来几周和几个月出现新å的ι芯片供应中断的可能性。
盛陵海则称，未来汽车芯片行业面临的挑战有可能在于，新能源汽车的芯片需求能否得到保³证。“首先，全球新能源汽车销量ਜ਼正快于传统燃油车及全球汽车市场。其次，新能源汽车更强调数字化，对芯片需求量及要求高于传统燃油车。”
TrendForcýe的数据显示，在全球汽车销量下降的背景下，新能源车却实现强势正增长。第一季度ⓩ，全球新能源汽车（包含纯电动车、插电混合式电动车、燃料电池车）总销量达200.4Ü万辆，同比增长达80%。
“目前汽车里所使用的芯片的数量和档次正在大幅提高。比如，此前汽车可能使用的都是比较简单的MCU（Microcontroller Unit）‚即微控制器芯片，现在a0;都在使用高速的MCUધ，甚至将其用于智能驾驶舱，而高通已使用比较高端的应用处理器（AP）芯片。”盛陵海称。
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