艰难六十日:中国汽车产业链的断裂与重续

发布日期:2022-06-06 19:39:44

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  天⌋下共此凉ષਫ热

  华东某创意园内,汽车配件外贸公司老板李娟和员工一起忙着清点货物。3月以来,她没有向海外客户发જ过一单货物。6月1日复工后,她希望能够通过加班加点来追ৄ回一Σ些营业额。

  虽然一个季度颗粒无收,但李娟的笑声依旧爽朗。થ“事情实在ੜ是太多了,抱歉没有空招待你。”李娟ϑ说。

  李娟的经历是中国汽车产业õ链上万家公司的一个缩影。经历长达60天的断裂之后,中国汽车产业链的上下游正处于积极的复工之中。与一个半月前相比,人员与物资的流动逐渐正常,虽然运输费ઐ用还处于高位,一些省份的物流还存在着卡ⓔ点,但欣欣向荣的气象已经出现。

Ó  不过,疫情对中国汽车供应链更深刻的影响,很可°能会长期存在。

  “我们很多੬供应商只定点给一家,这是这次疫情中暴露出来的最大的短板ⓚ。后续的产品当中,关键的零件我们要Ö调整为至少两家供应商来供。哪怕成本高一些、效率低一些,也要做这种风险防范。”华东一家汽车公司战略部负责人向记者说道。

  一家汽车电子公પ司董事长赵斌则在反思自己的⇔扩张速度,他计划今年进入国际ਜ਼市场,疫情后可能会实施战略收缩,“万一现金流崩得太紧,再来一次黑天鹅事件,可就要出大问题了。”

  疫情同时还加速了中国汽车市场结构从金字塔形向¡哑铃状的转变,一定程度的中部塌陷将成为今年车市新的现象。动荡之下,新能源汽车迎来最Ö好的市场机会,单方面侵蚀燃油车份额的大&#266c;幕已经拉开。

 ω 艰难的六十天

  汽车消费服务平台“车fans”的ℜ常规业务之一是监测全国不同城市4S店客户进˜店量的变化,和行业协会以ਫ及车企主动披露的销量数据相比,进店量更能体现市场的前瞻变化。

  车fans创始人孙少军首次注意到全国进店量的下滑是在2月28日,俄乌冲突后第4天,10多个城市进店量跌了10%~20%。3月Œ中旬再度进行调研时,发现进店量进一步下跌了20%~♥30%。一些头部合资品牌原本日均进店量憨15~20批,3月中旬下跌到了日均5批。

  固然3月是中国车市传统淡季,但这种跌幅也是极其™罕见的。而3月份起,汽车行业不利因素进一步增多,包括吉ਠ林疫情扩大至全省封闭,俄乌冲突后油价上涨,动力电池材料进一步涨价,新能源车开启第二波ਪ集体涨价等。

  上海的汽车经销商在3月上旬就已‘经感受到变化,多家经销商告诉记者,3月8号开始,店里陆续就有员工因为社区出现阳性病例、小区封£闭而不能前往公司上班;也有经销商由于所处的街道阳性病例较多,道路封闭,虽然没有关门营业,但实际上已经没有客户上ࢵ门看车和保养。

  ▤到3š月下旬,上海疫情形势加重,上海汽车经销商客流下滑或闭店的情况增加,市场ૣ悲观情绪扩散到上海周边省市。

  苏州特斯拉体验店一名销售顾问表示,3月底该店的客户开始下滑,到4月中旬进店量从日均20批左右下滑到Ν只有几个批次。苏州当地其他品઒牌的经销商也大多在同一时期遭遇了进店量的快速下滑,部分品牌到店量下滑幅ì度更是达到了70%。他们分析原因是消费者认为疫情会蔓延到苏州,对收入前景感到担忧,暂缓了大宗消费品的支出。

  今年4月,浙江温州汽车上牌量掉头直下,环比下跌将近50%至10505辆。燃油车与新能源车4月份环比跌幅惊人的一致,均在50%左右,显示下滑的主因并非是新能ⓟ源车订单੊提⌊前释放所致,而是整体景气度的降低。

  汽车消费下滑以疫情重灾区为中心扩散,是2年前武汉疫情时所没有的特殊景象。4月上海汽车终端销量为1143辆,同比下降97.2%,环比下降97.9%。毗邻上海的江苏、安徽和浙江三省汽车销૝ÿ量,环比3月份分别下滑了49%、48%和45੧%。而再外圈的河南、湖北、江西和福建情况则明显略好,下滑幅度分别为31%、27%、28%、23%。

☏  外界通常认为4月份全国汽车销量的下滑主要原因是供应链中断,各ણ大汽车主机厂产量下滑所致。但事实上,多数汽车经销商都至少备有1.5个月以‘上的库存,即便主机厂停产1个月,终端也不至于无车可卖。因而更重要的原因,是消费信心不足。

  4月,ç终端价格一向坚挺的丰田、本田也加入了价格战的行列。武汉一家丰田4S店总经理表示,4月以来市场端下滑严重,客户流量剧降。当前的防疫在一定程度上影响到居民消费的复苏,客શ流量与销量下滑反映出的是居Þ民收入没有得到充分恢复。

  “最大的不安来源于对未来的不确定∫性,我个人也是这种状态。”他说道。一个佐证是Å汽车贷款比例的下滑,多个城市的经销商表示近一段时间汽车金融渗透率૪快速下跌,他们认为这反映了消费者未来两到三年收入预期的不确定。

ઍ  ઒身处上海的经销商,经历了无比煎熬的两个月。封控期间,上海4S店集体关门停业,部分4S店在3月中旬就已经闭店,或者因为周边道路封闭、周边社区封闭实质上闭店。虽然经销商努力通过直播、电话回访等方式联系客户,但普遍收效甚微。◊

  一家马自达品牌4S店总经理告诉记者,该店4♤、5ધ月订单数为零。大众、Â丰田、奥迪、长城等品牌4S店一线销售顾问表示,4、5两个月该店订单数为个位数。封控期间,多数4S店按照最低标准给员工发放3000元的生活保障性工资。一些4S店由于现金流短缺,暂停了员工工资发放。

  比亚☼迪是上海车市封控期间难得的一抹亮色。比亚迪王朝网和海洋网多家4S店一线销售顾问告诉记者,4、5月઼依旧不断有客户通过小程序下单。截至5月27日,海洋网销售顾问汤斌当月已经签了17个订单,他的同事少的也能签10个订单,整个店5ણ月份签单量预估在100台左右。

  与同行相比,比亚迪<销售顾问要幸福很多,他们4、5υ月普遍能拿到6000~8000元左右的工资。除了基本工资之外,他们还能拿ⓤ到一笔签单奖金。如果销售顾问能够说服客户提前付足全款,4S店也会发放对应的交车提成。

  需要正੪视的是∫,虽然封控期间比亚迪经销૪商表现普遍优于其他品牌,但疫情对它们也产生了重大冲击。

  比亚迪王朝网一家店总经理王君原本计划今年交5000台车,目前他预估只能交2000台左右。原因一是4、5月份订单和之前相比萎缩了80%左右,二是疫情导致PHEV车型⊄的购车热潮推迟2个月到来,这也意味着减少了2个月的销售机会。上海将在12月结束对插电式混合动力汽车的绿牌政策,他们在਩11月初就不能继续收取插电式混合动力−汽车的订单,在最后两个月集中精力完成交付工作。算下来,今年将有将近6个月属于非正常营业状态。也因此,他对今年交车数量做出了下跌超过50%的悲观预测。

  疫情前没有⇓太多订单积累的经销商,马上面临的是库存和现金流的压力。上海一家自主品牌4S店总ρ经理童健告诉记者,正常情况下该店每月销售收入3000多万☞元,售后产值200多万元。停业2个多月,每个月的亏损在100万元左右,这还是在员工只拿基本工资的前提下。

  一些隐形的亏损要在疫情后逐步体现,比如库存车辆࠹。该店封控前有200台库存૟车,平均库龄1.5个月,Θ到6月1日复工库龄将变成4个月。如果说复工2个月后才把车卖掉,库龄就延长到了6个月。

  “消费者买车也看库龄੒的,库存时间长的•车要给出更多折让才能卖出去,这是ø一笔无形损失。”童健说。

  4S店的流动资金中银行承兑占比较高,两个વ月时间没有现金流入,不×少复工Ù后马上就要偿还银行现金。上海汽车消费协会称,封城期间大部分经销商库存面临着先期进货后的库存压力,财务成本的陡然增高,更有经销商的资金链出现了断裂的风险。

  “银行还款的压力,现金流的压力,商品库存周Ý期的压力,未来预期不好的压力,员工的稳定性压力。我们要降成本,但是好的员工还要&#ffe0 ;留下来,⊂不好的员工要淘汰,这些都是压力。”童健说,对企业来说,最可怕的是现金流的枯竭,不敢想今年的整体盈亏,只能想活下去。从目前的情况来看,整个社会的流动减少,生意的机会变小。

 Ψ 上下游共此凉热μ

  对汽车市场变化同样敏感的,还有ⓘ上游企业。尽管车联天下董事长杨泓泽提前▨一个月就做好了多地驻场开发、集中办公的准⇔备,但还是遇到了许多意想不到的状况。

  车联天下是一家集产品、设计、研发、制造、服务及运营为一体的座舱域控ˆ制器领域的汽车科技公司,成立于2014年。2020年车<联天下总部迁往江苏无锡,&#25a0;并在当地建设了制造基地,研发中心则位于上海,合作伙伴包括博世、长城、比亚迪、吉利、广汽等。

  “在新的汽车电子方向上,以上海为中心的江浙沪是绝对龙头,要想在下一步赶上风口,华东是最好的选择。”杨泓泽说。这是他把车联天ⓒ下在૥2020年从北京(总部)和深圳(工厂)迁移到华东的核心逻辑ⓘ,却也在这次疫情遇到了始料未及的挑战。

  3月初,车联天下上海研发中心不੏断出现员工因小区封控无法到岗的情况。出于对疫情的担ç忧,杨泓泽提前把团队兵分几路,一部分从上海研发中心调到无锡总部,三路派往广州、宁波杭州湾和保定,驻扎在客户工厂协同开发。还有一路计划在4月份派去深圳驻扎在比亚迪研究院,由于♠疫情缘故没能成行。

  3月中旬,杨泓泽带着留守的上海研发团队提前集中到酒µ店隔离办公,严Ǝ格按照防控要求,足不出户。期间酒店被征用,他们不得不更换了三次酒Δ店。

  4月份上海进入静默期,他们又遇到了生活物断供的情况。除了积极自救外,吉利、奇瑞、广汽੊、长安等合作伙伴想方设法帮车联天下æ筹集生产物资和生活物资,长安汽车总裁王俊还给杨泓泽送来慰问卡。无锡市经开区政府也多次帮助协调物流车通行证,直接从无锡运送生活物资到达上海酒店,ι再分送到各个员工家里。

  疫情对车联天下的生产、研发、保供、交付带来了很大的影响。车联天下的上游是是芯片公司、电子元器件公司、结构件公司、χ软件开发服务测试公司等,供应商集中在上海、常州、苏州,不少供应商员工出现了阳性病‡例,几乎整个公司被隔离。车联੭天下在2-3月份,提前出货到客户的库房,很大程度上缓解了4-5月份的供货困难,当然成本也是非常高的。

  汽车产业链的首个特点是“长”,一家整车企业上游往往是上千家一级供应商,一δ个环节的中断,会导致整车企业的¥生产经营节奏受影响。比如上游的车联天下如果产品开发周期拖延了2个月,下游的整车企业产品量³产时间就会推迟两个月,这是一个链式反应。

  “从我的影响上来讲,在现在的情况下已φ经是做得最好了。虽然效率降低了70%,成本增加了50%,但是项目进度基本上维持在80%的状态。▨我很难想象上海的多数企业也能做到这样。”઎杨泓泽说。

  一家造车新势力高管告诉记者,封控期间他特别焦虑。“企业本来就处在生死一线“间,这两年新能源市场特别好,对我们本来是一个机会。新的产品加上IPO的规划,会缓√解资金和资源的压力。但是60天的暂停,把所有的东西打乱了。快૝到执行的规划推到重来,前面做的都是无用功,没有成果。我很心痛。”他说道。

  封控期间虽然每天开线上会议,但远程憨办公效率较集中办公低很多。虽然家里有人做饭,但有些时候也吃不上饭,因为θ工作时间虽Í然拉长了,但效率降低了。

  半导体ਊ公司所受的影响更大。上海一家芯片设计公司高层李明告诉记者,芯片设计出于商业泄密的考虑,通常会采用专用设备和专用软件&#25bd;,由不同的工ϑ程师分工写代码,完成后合到一起进行测试。如果出现BUG就立即查找,当日事当日毕。

  但居家办公后,整个流程变得更加复杂。李明告诉记者,设计人员居家办公只能测试自己的部分,代码合并起来还能不能跑通没法测试。如果有bug,居家办公环境下很难查出来,错一个环节,ε整个项目都得推倒重来。bug不能及时挖出来就会越来越多&#25a0;,周期越推越长。ࣻ

  “哪怕退一步,公司允许Ε员工把专用设备搬回家,也只能搬回一个人的家。以前▧Â在公司里面通过局域网传输,现在是宽带互联网,不安全,而且很慢。以前几个人一天能干的事,现在几个人一个礼拜都干不了。芯片设计最宝贵的就是时间,时间拖得久竞争对手起来了,一步领先步步领先。”李明说。

  他解释说,如果竞争对手先于自己完成产品设计、流片、下线和客户导入,竞争对手就具备了更大的资金与成本优势。随着量产导入¯和技术升级,竞争对手各方面的优势会进一步扩大。即便自身完成量产准备,客户⊂也不会轻易更换供应商,因为重新导入¬会发生巨大的时间成本、人力成本和资金成本。

  “别人做出来你是赶超不了的,你♨要赶超的话¡就得覆盖客户切换供应商的成本,做一片亏一片。而且周期那么长,一般的企业都负担不起。”李૝明说。

  王ࣻ武是⁄上海一家一级汽车零部件公司业务部门的管理层。上海静默之前,该公司就组织了上百名员工驻厂封闭生产,初期的产能ਬ只有正常情况下的10%~20%。封闭生产的代价极大,原材料、物流和员工生活开支成本都接近于翻倍,而给到客户的成品价格却没有变化。

  举例来说,一辆9.6米的货车从上海运到山东,正常情况下的运输费用是5000~6000元,4、5月运输费用在1万~1.3万元之间,至少翻了一倍。更贵的是上海市内物流,一卡车的运费报价往往高达6000元,比疫情前涨了10倍不止。迄今为止,物流成本虽然有所降低,但仍相对∩处于高位。此外,ƿ一些省市的高速公路依然存在卡口¯,外地物资不能顺畅地流入流出。

  “我们必须接受这个损失,尽力去保证重要客户的供应。因为一旦客户开发 二供,以后不੘要我们或者减少了我们的&#263e;份额,损失会更大。”王武说。

  4月19日之后,保供的压力陡然增加。因为王武所在的公司在上海第一批白બ名单上,客户想当然认为¤他们能够迅速恢复生产。但问题在于提供物料和零件的二级、三级供应商还处于封控状态,物流没有完全通畅,工人返回工厂的进度也非常缓慢。☺

  不得已,王武以及公司总裁、ⓩ副总裁½等高管都搬进工厂打地铺。“虽然我们进工厂不能直接提高产量,但是当客户打电话&#256e;的时候,我们能更快更准确地告诉他项目的进度情况。让客户知道我们在尽一切努力,全心全力的保供。”王武说。

  6月1日后,公司产能恢复到60%~70%,但是供应商产能还未完全恢复,王ૢ武猜测6月15号&#256e;恢复到正常水平已经非常乐观>。

  “一些规模小的汽车ⓕ零部件公司,可能撑不下去了。”上海奉贤一家汽车配件公司老板陈光说道,由于规模较小、零部件可替代性੬强,此次疫情&#263b;他们遭受的不仅于经济损失,还极有可能彻底地失去一些客户。

  闵行一家外贸汽车配件企业则经历了接近一个季度的颗粒无收。今年3月份时,外£地供应👿商由于当地疫情无法向上海发货;等到外地公司可以发货时,上海⊕却收不了货。

  “我们工业园不具备封闭生产的条件,员工没有住宿也不能洗澡,达不到申请复工的条件。3、4、5三个月,我们没有往海外⌉发过一批货。”公司老板李娟说道,连续三个月颗粒无收还要支付ξ房租、工资,再不复工企业面临倒闭风险,那是比疫情更恐怖લ的危机。

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  逻ⓛ辑发ϒ生变化

  “今年供应链ψ特别辛苦,疫情跟芯片问题叠加在一块。要想各种各样的办法去更换零ⓥ件、通过验×证、赶上进度。”一家汽车电子供应商董事长赵斌向记者说道。

  以前汽车供应链管理追求严丝合缝,以成本和效率为ણ导向。现在遇到最大的问题不是产品和技术有多好,而是能不能′生产出来。所以新的供应链要求是做到快速灵活反应,保证稳定供应是拿到客&#222e;户的第一要求。

  赵斌的公司工厂位于∇江苏,上海和西安设有研发中心,重庆、长春两地有分公司。原本赵斌觉得公司人员比较分散,沟通成本很高,没想到疫情下反而成为优势。去年底西安封城ⓢ,上海研发中心承担了不²少开发工作。

  安徽一家汽车公司市场部部长告诉记者,“一品几点”是该公司管理层在疫情期间讨论最多的问题,除了生产基地要分散外,零部件也要新开二ਭ供或者三供,而且供应商的工 厂不¶能集中在一个城市或者省份,风险防范的考虑重于效率的考虑。

  “大家在形成一些趋势,除了生产基地和供应商的分散外ζ,在应用国外ઙ一些零件和技术方案的时候,也会特别小心。比如芯片‾,整车厂会对不同国家的芯片划分不同的风险等级,除非实在没有可替代的,才用第一个风险等级国家的产品。”赵斌说。

  过去两年,赵斌逐步加大了国内芯片的采购力度。相比起外资芯片,部分国内SOC和MCU芯片存在着Ô成本高、技术不成熟、质量不稳定以及服务能力不够&#25bd;等缺­点。

  “国内芯片用起来比较困难,因为芯片的应用除了产品之外,还要软件和系统进行适配,在不同场景下的应用要做很多的验证,才能提供好的支持。海外公司在这方Σ面的经验很丰富,解决问题的速度很快。国内芯片公司资源和能力相对有限,他们Ù也ã需要工具和knowhow的积累。”赵斌说。

  但即便如此,Ε赵斌ⓜ⇐以及他认识的其他汽车零部件厂商都在加大国产芯片的采用力度。在他看来,这已经成为行业最近两年的新共识。

  ι“这是中国汽车行业和汽车电子行业的痛苦,我们新四化的创新走在前面了,但身子(应用)还没跟上。我们一方面还要用进口的芯片,一方面也要给国产的机会。即使成本高∩,不好用,也要去培育它们,否则未来命运∴掌握不住。”赵斌说。

  国内市场布局接近完成后,赵斌开始考虑海外客户的拓展。疫情发生后赵斌有一些动摇,开始反思自己是不是扩张速度太快、现金流崩得太紧,如果再遇到一∩次黑天鹅事件还能不能扛得住。不同的防疫政策是一个现实的障碍,向国际客¸户配套必须要派员工进入客户的国家,做现地化的沟通、协调和开发。&#ffe0 ;如今的局势下,配套海外客户的进程变得不可控,加大了商业拓展难度。

  对整车企业来说,国Ä内ਜ਼市场的下઺滑更加凸显了全球化布局的重要性,但疫情给中国汽车的出口还是带来了不小的麻烦。

  “转向器、座椅、芯片ECU、轮胎、轮毂、全方位的缺货ü,许多车缺件就下线了,等零件到之后补装。4月份公司宣布产量下滑了30%多,઼这是把缺件的车装进去了,如果不算的话要超过50%。”一<家自主车企海外事业负责人吴超告诉记者。

  去年底至今国内ℑ多地发生疫情,今年1月份起该公司的产量就受到影响,响应也影响了³出口数量。今年1~3月,该公司只能满足50%的订单,4月份订单满足率更是☺下滑到30%。

  更令他担忧的是欧洲市场窗口期的Ζ关闭。欧洲¥新能源汽车市场的快速增长和欧洲车企相对较慢的转型,给予了中国车企进入欧洲市场历史性的窗口期。但是突如其来的疫ਫ情,却遏制了中国车企进军欧盟的步伐。

  “一些品牌已经30多天没有往欧洲发运过车辆了,大规模的影响会在7月份显现。到那个时候,我们在欧盟传ⓘ统的性价比高和交车周期短的优势,将会∼变得不明显或者消失,其他的短板会放大੦。”吴超表示。

  &#263d;动荡又充满划γ时代意义的一∼年

  两年前武汉疫情结束后,中国奢侈品和汽车行业曾迎来一轮“报ਫ਼复性消³费”,汽车行业尤其以Θ豪华车销量增幅最大。上海疫情后会否再次发生汽车的“报复性”消费?在中央与地方汽车消费刺激政策出台前,行业总体判断比较悲观。

  与武汉疫情相比,本轮疫情的首个显著特征是发生地点在超大型城市群,经济体量与购买力非武汉能比。其次是奥密克戎病毒的扩散性远胜于2020年初的新冠病毒,疫情呈多点散发态势,对经济生活的影响时间更♤λ长。再次是武汉◐虽然也是中国重要的汽车产业基地,但武汉疫情对汽车供应链的影响相对有限,并未对全国汽车产能产生重大的冲击。最后是环境发生了变化,过去2年里,中国汽车行业先后经历了缺芯、原材料上涨、油价上涨等多重不利因素,整体上呈现供需双紧。

  参考发生过疫情封控城市的经验,在当地解封以及出台汽车消费激励政ઞ策后,市场普遍经历了一个季度到半年才恢复。以武汉为例,武汉于2020年4月解封,车市明显恢复是在7月份。2020年武汉汽车销量为31.9万辆,同比2019年下滑了13%。2021年♫武汉汽车销量为35.8万辆,尚未δ恢复到疫情前的水平。

  疫情前后武汉汽车消费的另一个变化,是疫情前首购群体居多,疫情后则变成增购群体为主,从增量来看集中在10万元以下和20万元以上。此次上海疫情发生后,周边城市的汽车消费特征则变成了增换购群体延缓购κ车行ਨ为,新购群体在一个时期内成为到店客户▥的主力。

  2018-2021年,中国车市的&#25d3;消费重心,实现了由首购主导向增换购主导的转型,2020年增换购占比达到60%。增换购群体延缓购车,导致£整个市场动力不足,这是4、5月全国汽车销量大幅下跌的主要原因。另一方面,虽然新购群体进店量增加,但从调研来看,新∇购群体普遍存在着“降级消费”的特点,比如最初考虑购买豪华车的,最后选择的是一台大众燃油车。

  如果这种趋势延续,中国汽车市场将出现某种程Β度的“中部塌陷”——处于市场主力的中间价位段市场增长乏力,汽车消费降级与升级同步&#25a0;发生,市场结构由过去的金字塔形往哑铃状转移。对于二线合资与二线自主品牌来着,这将意味着又一次剧烈的洗牌。஻

  今年购置税减征范围从以往仅补贴1.6L以下排量燃油车扩大至2.0L以下排量,被外界认Χ为是为了激发占据੆主力的增换购群体的购买欲望。5月以来,中央与地方出台力度空前的汽车消∞费刺激政策。与2009、2015年两轮“汽车下乡”相比,今年的汽车消费刺激政策具备几个显著的特点。

  બ其一是多级叠加,除了中央购置税补贴外▥,省、市以及部∑分城市下辖的区也出台了相应政策,这些政策可以叠加使用。以深圳为例,当地新购符合条件的新能源车可以享受中央财政购置税减免,广东省新能源车综合补贴8000元,深圳市1万元补贴,以及部分区5千~1万元不等的补贴,粗略估算叠加之后的优惠不小于3万元。

ા  其二是购置税减征范围更大,此前两轮购置税减半仅‘针对1.6L以下વ排量乘用车,今年扩大到了2.0L排量。参考2021年中国汽车消费结构,1.6L排量以下燃油车销量占整体比重约60%,2.0L排量以下燃油车销量占整体比重为87.94%,政策可以惠及更多以及相对购买力更强的人群。

  其三是本次政策实施时间短,中央购置税减半与地方ρ刺激政策的有效期通常都为半年,此前的两次购置税减半政策有效期分别是一年和15个月。时▩间缩短会增加消费者紧迫感,刺ⓟ激尽快去实施购车行为。

  一家头部合资车企销售部部长告诉记者,他认为今年6月和四季度汽车销量实现正增长没有悬念,4、5月挤压的需求会在6月释放,叠加政策出台首月,推动观ⓟ望人群加速实施行动,并能够带来新购群体的增量。四季度因为处在政策结束的阶段,也是往年汽车消费Í旺季,预计也能实现正增长。较为担忧的是三੝季度,如果经济和收入复苏不达预期,这一时期汽车消费增长会缺乏动力。

  5月19日,当国内媒体披露汽车下乡政策੉将出台后,封控城市之外Μ的市场普遍回暖,进店量出现整体性的快速上涨¦,这表明长期观望客户重新思考买车。5月31日购置税减半政策落地后,进店量和电话咨询量进一步上升。

  但是孙少军认为,即便有如此多的刺激政策出台,报复性消费出现的™概率不大,汽车市场À结构由金字塔型向哑铃型转移的趋势也不♤会改变。

  “整体社会防疫并没有缓解,尤其是几个核心城市群,包括京津冀、江浙沪、大∠湾区、川渝区、武汉经济集群,主要的消费市场流动性不足。北京、上海最近有明显的松动,这是一个好迹象,但是全国来看受疫情封控影响的城市太多了,没有办法把所有的购买♫力都刺激出来。比如以前购买力是10,疫情导致降到4,刺激政策会让4提高到6、7或者8,但没有办法恢复到10。”孙少军说。同样,车联天下的杨泓泽认为,回复疫情后秩序容易,恢复消费者信੍心难。

  Ǝ本次疫情期间呈现的第二个市场结构的变化,是“赢者通吃”,马太效应进一步强化。无论是在疫情封控下还是刺激政策出台后,头部强势品牌的到店量大幅领先于二线品牌。此外,日系品牌由于一贯的省油、低故障少的车主▧口碑,到店š量与销量表现优于其他合资品牌。这背后体现的是市场动荡阶段,消费者避险心态加重,购车时更加关注品牌、质量口碑和保值率等要素。

  ∑新冠疫情、俄乌冲突等多种原因催生的第三个变化,是新能源车逆转燃油车的进程加速。此前行业内普遍预测新能源车市占率将在2025年达到20%~25%,在2030年达到50%。今年一季度,我国新能源乘用车市占率已ø经达到24%。4月份,在乘用车销量整体下滑35.5%的背景下,新能源乘用μ车销量同比增长78.4%,市占率达到27.1%,同比提升17.3个百分点。

  疫情前后不同汽车品牌订单与销量增减的差异,也验ë证了这一点。今&#25a1;年3月密集涨价后,蔚来、理想、小鹏手中普遍握有࠹3个月以上的未交付订单。5月各地政策出台后,它们的订单普遍恢复到3月涨价前的水平。同时期多数燃油车品牌意向客户虽然有明显增加,但订单恢复速度相对更慢。

Η  汽车交强险数据显示,5月上半月,全国乘用车上险量为51.12万辆,同比下滑27.75%。以燃油车为主的઩汽车品牌上险量普遍下跌了30Ǝ%~50%,跑赢大盘的主要是新能源汽车品牌。如当期国内上险量第一的一汽大众销量下跌了34.54%,比亚迪却大涨了130.39%。

  俄乌冲突后油价持续高&#222e;涨,也对客户购车决策产生影响。ü电动车保养价格和使用成本低更加深入人心。因此有业内人士认为,即便出台了普惠性的燃油车购置税减∪免政策,也无法阻挡客户更加倾向于购买新能源车。此外,本轮地方汽车刺激政策呈现出明显的新能源车导向,这会加速汽车消费结构向新能源车的转移。

  “今年是充满动荡又&具备划时代意义的一年,对于新能源车来说是又一个௄里程碑式的૜年份,新能源车单方面侵蚀燃油车市场蛋糕的时代已经开始了。”一家合资车企营销高管说道。

  (应受访对象要求,文中⊆李娟、李明、王◐君、童健、赵斌为化名࠷)

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