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૨ 每经记者 ∫李硕 每经编辑 裴健如
7月7日，工信部发布了公开征求对《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法> 的决定（征求意见稿）》的意见（以下Æ简称《征求意见稿Þ》），∧对积分计算方法和考核比例进行了修改，增加了积分市场交易调节机制，以及完善了积分核查和处罚要求。
《每❄日经济新闻》记者梳理发现，《征求意见稿》中对新能源积分考核要求再度提高，单车积分下降。与2021~2023年“双积分”政策相比，此次征求意见稿在单车可获得积分上有如下两点变化：首先是相同续航里程下纯电动车的标准积分下降了约40%，积分上限同步下调。2024~2♧025年纯电单车积分上限为2.3分（2021~2023年上限为3.4分），续航里程需达到618km才达到积分上限（2021~2023年为536公里达到上限）；同时，插混车型单车标准积分最高1分，较202∉1~2023年版的1.6分下降37.5%。
图片来源：《新能源乘用Ô车车型积分计算方ća;法》
其次，新版“双积分”›政策下调了能量密度调整系数，将动力电池能量密度¡在90瓦时/公斤至105瓦时/公斤之间的车型和105瓦时/公斤至125瓦时/公斤之间的车型分值调整系数分别下调至0.7和0.8（2021~2023年版为0.8和0.9）。
平安证券分析˜认为，新版“双积分υ”政策对积分比例要求陡峭提升，将促使企业加大电动车生产比例。《征求意见稿》明确了2024~2025年♠新能源汽车积分比例要求分别为28%和38%，较2021~2023年的14%、16%、18%有较为陡峭的提升，将促使企业加大电动车的生产比例，更快完成电动化转型。
“新版‘双积分’征求意见稿，主要用意在调节积分的供需关系。当前工信部组织建立积分共享池，一些正积分较高的车઼企可以将部分⊗新能源汽车积分放进共享池，避免因交易量不足而浪费；通用、大众、丰田等燃油负积分较Â多的车企也可以按需到积分池内购买积分。”7月8日，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。
此外，新版“双积分”政策还新增了积分交易调节机制。《征求意见稿》提出，建立积分池制度，在积分市场供大于求时，由企业自愿申请新能源汽车正积分收储；在供小于求时释放存储的新能源汽车正积分，以此调节积分市场供需。同时，政策还ਭ设定了积分池收储、释放积分的条件，将供需比2.0倍和1.5倍分别作为积分池启动收储、释放积分的触发条件，∅供需比介于1.5和2.0倍之间时，积分池不启动，有利于最大限度减少对交易市场的⌈干预。
对于积分不达标企业的处罚标准，《征求意见稿》中提出，“乘用车企业有下列情形之一的，在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，暂停企业燃料消耗量达不到目标值⁄乘用车产品合格证电子信☎息或进口车辆电子信息报送，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》π等有关规定处罚。”
“我认为，新能源汽车行业的健康发展，更应由车企之间互相进行积分交易，×而减少政府直接以财政形式进行补贴。让燃油车产量较高的车ⓖ企向新能源车产量较多的车企购买积分，从而促进车企向新¸能源汽车转型，带动电动化发展，有利于推动新能源汽车市场的发展。”张翔告诉记者。
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