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原标题：当上美国通胀“背锅侠” ઝ全球海运价格暴涨c8;真相到底是啥？∩
港口大拥堵问题，正深深影响美国经济走向，不仅造成美国供应d3;链混乱，也对拜登构成了政治风险。拥堵，只是能轻易 看到的表象；而不ગ能轻易看到的，是背后的政治对决，以及其他深层真相……
在美国东部海岸线ÿ上，佐治è亚州萨凡纳港，数以万计的集装箱堆叠在一起。
萨凡纳港是北美最大集装箱码头，作为港口负责人，格里夫·林奇每天一ਠ睁眼，就得为这些堆积如ਰ山的集装箱忙得焦头烂额。੫
“货主不来取货。我们从未见过Μ港口堆场被塞得如此之满🙀—。”林奇这样说道。
自疫情暴发以来，全球海洋集运费用就开启了疯狂涨价模式。美国东、西海岸多个港口堵塞，制约了全球集运行业运力，进一步支撑了已经飙涨的海洋集运价格，成本压力迅速传导至美国消费者生活的方方面面。另外，值得一提的ν是，7月13日，美国劳工统计局数据显示，美国6月CPI同比增长9.1%，增幅创1981年11月以来最高，环્比上涨1.3%，达到2005年以来的最高水平。
同样的港口，新冠疫情暴发前为何就没有堵塞？港口堵塞只是集运▧涨↔价原≅因之一，其实还有更深层的问题。
港口拥堵、海运费暴涨深层真相：（©1）海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口堵塞造成的。（2）全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应的增长，这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。（3）新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电商订单的激增，预期的封锁措施导致ƿ制成品进口需求的增加，导致了美国、欧∩洲和亚洲的港口长期拥堵。
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美≡港口堵塞致供应链混乱 已对美国经济造成拖累
今年5月ࢵ，萨凡纳港总计运输了近52万个20英寸标准集装箱，超过202c8;1年1ⓕ0月份创造的50.4万个同尺寸集装箱运输规模，创历史单月新高。
“我们压力从未如—此之大。½”林奇ટ表示。
Ο 由于没有足够的卡车司机将货物运送到下一个目的地，已有近千个集装箱被货主滞留在ભ萨凡纳河畔港口，长达一个月或更长时间。
在萨凡纳港工作人员处理集装箱积压的工作时，林奇无奈之下只能让集运船舶在ϑ海上等待☼数天之久。十多二十艘船被困在萨凡纳港外17海里处，是过去一年内萨凡纳港附近海域内再寻常不过的画面。
拥堵的萨凡纳港只是全美“供应链大混乱”的一个缩影。Ê其实，从去年下半年以¢来，美国东西海岸港口的拥堵就越来越严重。
自去年美ੈ国西海岸的洛杉矶Ù港与长滩港持续被集装箱填满后，许多船只试图绕过南加利福尼亚州的港口，而加州的奥克兰港、萨凡纳港、南卡罗来纳州的查尔斯顿港都成了次优选择。
如今，试图进Þe;入美国的船只，涌向了东海岸的纽‡约州▧和新泽西州港口。
根据纽约与新泽西州港务局（PANYNJ）最新ⓜ数据，截至7月1日当周，在港口外等待的集装箱船平⊆均每天有18艘，创疫情开始以来新高；平均每艘船在港口需停´留3.32天。
彭博社报道中称，港Ċa;口的严重堵塞造成的供应链紧张局面，已经对美国经济造成拖累，也对美国总统拜登构成了政ⓕ治风险。
美国东西海岸港口的堵塞，制约了全球集运行业Τ运力，进一步支撑了已&#ffe1;经飙涨的跨ਠ太平洋集运价格。而随着集运价格的水涨船高，成本压力也通过各种渠道，迅速传导至消费者生活的方方面面。
Ο 6月份，美ૄ国通胀同比上涨9.1%，创1981年11月以来新 高。
然而，面"对40年来最高的通胀，拜登既未将矛头指向美联储过去两年多时间以来的超宽松货币政策，也未点名俄乌冲突导致的大宗商品એ价格飙涨，而是将其归咎于埃克森美孚等油商和集运公司，并呼吁国会通过法案，以降低能源成本、海运运价。
美东Τ时间6月16日 ，拜∑登签署旨在降低集运成本的《海运改革法案》ੋ，为1998年以来美国对海运规则进行的最重大修订。
拜Θ登表示，这项法案能够降低自从新冠疫情以来一直居⋅高不下的商品零售成本，从而缓解本次历史性œ的高通胀。
法案的支持者称，该法案将ੌ有助于抑制通胀和缓解出口货物积੦压。
《海运改革法案》的关键组成部分包括：禁止海运承运▧人无理拒绝ð美³国出口货物舱位住宿和歧视美国出口商等。
集运业该ä为美国的Ζ高通胀负责吗？海运♨价格为何飙升？
” 海运费Æ੦1年暴涨10倍 海运公司“敲竹杠”？
c8; 长ⓚ期以来∉，海运凭借其低廉的价格，一直是国际贸易运输市场的重要组成部分。
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但自疫情Β暴发，全球海运费用就开启了疯狂涨价模式。仅一年时间，海运费⊆用已暴涨10倍。
“抑制通胀的一个关键办法，是降低通过供应链运送商品的成本。”在签署《海运改革法案》•前，拜登ô在公开场合对海运公司的高运价进行过谴责。他表示，是时候让海运公司知道“敲竹杠行为该结束ો了”。
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拜登将集装箱海运价格太高这一ψ问题，归咎于市场缺乏竞争。拜登6月17日发推表示，“全球绝大多数海运被9家大公司所控制。在新冠肺炎疫情期间，这些公司将运价提高了10્00%——两党通过的《海运改革法案》，将允许我们对这些过分的涨价行为进行打击。”
拜登认为，这些航运公司在2021ê年实现了1900亿美元的利润，ા是前一年的7倍，而这些高额利润，实际上转化为了施加于美国普通人身上的成本。☺
ৄ 记者注意到，虽然拜登Ċb;并未点名9家海运公司名称，但从业内专业机构提供的数据来看û，目前，前十大海运公司市场份额总计占比为84.7%。
“拜登最近发表的有关跨太平洋航运公司竞争形势的声√明，在某些方面与事实不符，也没有得到美国联邦海事委员会（下称FMC）的事实调查结果的支持。”航运分析机构Vespucci Maritime合伙人兼CEƎO拉尔斯·詹森（Lars Jensen），在邮件回复《每日经济新闻》记者的置评请求时指出。
FMC是美▨国负责监督海运以及提升行业行为透明度的机构。据悉，拜登签署的《海运改革法案》，扩大了ઝFMC的调查权，允许FMC对承运人的商业行为展开调查，并且授予FMC采取执法措施的权力。
" 那么，真如拜登所¦说ⓕ，海运公司“敲竹杠”推高了价格吗？
FMC主席瑞贝卡·戴伊在报告中指出，“海运市场竞争激烈，高海运费率是由前所未有的消费者需求决定的，主要是美国的消费者需求超出了船舶的供应能力。港&口的拥堵进一步限ਖ਼制了可用运力。”
英⇒国伦敦德鲁里航运咨询公司董事总经理兼供应链顾问主管菲利普·达马斯认为，拜登称海运公司缺乏竞争的说法并不合理，“（虽然比以往）高得多的运费货运价格，确实在一定程度上推升了美国的通胀，但并不能说全球各大航运公司的垄断推高了运价。ⓠ”
他在发给《每日经济新闻》记者的置评邮件中指出，海运价格高企的原因，至少有一部分是由于美国港口ÿ堵塞造成的，但«这个问题是由港口当局和政府控制，并非由集运公છ司左右。
“从亚洲到美国的海运公司多达15家，他们也在运价上相互竞争。虽然有一些客户担心，几乎所有这些海运公司都在三个联盟（THE Alliance，2M和The Ocean Alliance）内运营，但监管机构也在密切•关注这几个联盟中航运公司的合作👽情况，看他们的联盟对于全球贸易来说究竟是好还是坏，这是正确的做法。至少到目前为止，我们还没有看到航运公司之间因为缺乏竞争而导致通胀和成本上升，而是（运力）供应不足和物流方面的瓶颈造成的高通胀。”达马斯向记者补充↔道。
▒Δ跑一趟欧洲净赚一条船 但“í暴利”并非常态
那么ⓜ，海运公司近几年是否真的→如拜登所ਫ਼说的那么赚钱？答案是肯定的。
2022年运价最高时，如果一艘满载2万标准箱的集装箱船ਪ从上海前往伦敦，一个航次的运费收入约1.6À亿美元，刨除各种成本，基本可以抹平该船的造价，相Þe;当于船东跑一趟欧洲就净赚了一条船。
《每日经济新闻》记者注意到，2019年~202û1年，全球集装箱海运市场价⇔格大涨5倍有余，创下集装箱海运发展史上的最高纪录。这导d3;致企业物流成本大幅提高，部分外贸企业担心无法按时出货造成违约，甚至主动放弃订单。
已公布今年一季度业绩的海运公司，营业收入和利润同比均呈现大幅增长。例如，全球海运巨头——法国达飞海运集团公布的一季૧报显示，报告期内总营收182.2亿美元，同比上升69.9ℑ%；息税折旧摊销前利润88.72亿美元，同比大涨178.6%；集团净利润由上一年同期的20.78亿美元暴涨至71.99亿美元બ。
受国际运费上涨利好推动的，不只是外国海运巨头，中国海运公司一季度业绩也同样喜人。例如，中远海控（SH601919，股价14.29元，市值2296亿元）一季度实现δ营收1055.3亿元，同👽比增长62.75%；归属于上市公司à股东的净利润为276.17亿元，同比增长78.73%。
ૢ但《每日经济新闻》记者注意到，作为一个典型ϑ的周期性行业，在有公开财务数据可查的海运巨头中，过去几个财年的净利润，均呈现大幅波动的走势，并非一直处于盈利状态⇓。
以马士基为例，其净利润近年来波动非常巨大。作为全球最大集装箱船运经营商及集装箱船供θ应商，马士基去年“豪赚”180亿美元，创下丹麦企业史上最高单年利润。但马士基在过去的10个财年中，有3个财年录得净ઙ亏损，其中2016ª年亏损达19亿美元。
“受新冠疫情影响，在过去几年中，美国/欧洲的需求强劲、很多地区陆侧运输出现瓶颈、与新冠相关的封控一直存在、全球供应链♤受阻、市场供求关系失衡等特殊市场环境，是运价上涨的直接原因。”É马士基（中国）总裁彦辞（Jens Eskelund）在邮Ρ件中告诉《每日经济新闻》记者。
他补充称，船舶的码头作业效率降低、船舶和集装箱租赁成本急剧上升、为客户提供供憨应链替代解决方案而带来的成本增加等因素，也推动૦了运价上涨。
在他看来，市▨场走势仍会受到港口拥堵、供࠹应链网络受阻、需求模式高度不确定性等因素影响。
除了马士基外，A股几家集运公司的业绩也呈现出类似的周期性波动。中远海控虽然在⁄2021年录得净利润893亿元，然而，在之前的9年中，中远海控有两年出现亏损，且2013年~2015年净利润均未超过4亿&#ffe1;元。相比于去年近900亿元的净利润，2017年和2018ਖ਼年，中远海控净利润仅分别为26.62亿元和12.3亿元。
此外，中远海发（SH601866，股价2.92元，市值397亿元）、中谷物流（SH603565，股价15.07元，市值214亿元）和宁波海运（SH600798，股价4.01元，市值48亿元），2021年净¿利润也创下至少十年新高，☻且业绩在过去十年也呈现出类似♬的波动趋势。
从上述四ભ家海内外海运业上市公司过去十年的财报可以窥见，对集运行业来说，暴利绝非常态。在ñ过去十年中，前述公司业绩爆发式增长也仅出现过一次（2021年）。
海运价格的上涨 与美联储“放水ચ”░密不可分
不难看出，众多因♣素的共同α作用，导致了本轮海运价格的水涨船઼高。
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“国际运输货物的关键航运供应不足，以及缺乏替代运输能力（例如航空运输），导致集运公司自2020年初以来将主要航线的运Ò价提高了300%。”达马斯对《每日经济新闻》记者指出。
他表示，全球集装箱贸易量的激增，令海运行业不堪重负，因为在新冠肺炎疫情期间，消费者在商品上的支出增加，在服务业领域的支出减少，并由此导致了美Ï国、欧ਫ洲和亚洲的港口长期拥堵。
全球航运咨询机构Transport IntÁelligence首席分析师托马斯·卡伦则认为，海运价格的上涨与货币因素密不可分。卡伦在回复《每日经济新闻》记者的置评请求邮件中表示，过去1~2年，全球海运价格飙升的主要因素是美国货币供应的增长，☞这刺激了需求，导致美国吸收了大量进口。
在卡伦看来，“人们还不太明白的是，海运Θγ定价的机制ϒ，被随之而来的海运物流系统功能失调放大了，其中各大港口的拥堵是最明显的原因，导致价格的波动已经大大超出供需关系所决定的价格范围。”
对此ⓖ，印度出口组织联合会总干事兼CEO阿贾伊·萨海博士（Drþ Ajay Sahai）表示赞同，他通过邮件对《每日经济新闻》记者表示，“导致这几年海运价格上涨的一些重要因素包含：新冠肺炎疫情导致的消费模式变化，电ਰ商订单的激增，预期的封锁措施导致制成品进口需求的增加。”
“其次，许多国家和企业为应对新一波疫情推出的额外શ经济刺激计划，同样导致了海运价格的上涨。需求的增长与市场上货轮运力的供应不匹配，也使得海运价格进一步上涨。”萨海进一d0;步表示。
对于全球海运价格的走势，达马b3;Â斯告诉每经记者，“我们认为，2022年和2023年的运Ð费，仍将比新冠肺炎疫情暴发之前高出一倍以上。在我们看来，前些年那种低海运价格的时代将一去不复返。”
卡伦则认为，“在美国，零સ售商等具有政治影响力的游说团体，正受到运费上涨的影响，⊕他们将寻求补救措施，但真正的危险在于，美国政客们已将各大航运公司当做（美国高通胀）的‘替罪羊ε’，把它们描绘成了剥削美国消费者的寡头。”
在他看来，最近几个月以来，通胀突然成为了美国的一个主要政治问题。“Ċb;（美国政府的）计划是向经济供È给端施压，以控制价格。而在供应端，目前最吸引关注的群体之一就是集运公司，不幸的是‹，他们同时也是政治影响力最小的群体之一。”
运â力短缺转过剩？头部公司提示风险
每年三季度都是海运的传统旺季。欧美零售商和制☎造商通常⇑都会提 前预订库存和原材料，为年底的圣诞假期提前做好准备。
然而，《每日经济新闻》记者注意到，∼历经几轮运力大投放之后，今年的这个海运传统旺季，全球海运业却似乎Ü开始显现“旺季不旺”的现象。
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由于Μ需求放缓和市场对美国经济衰退的担忧导致运费下滑，那些托运人此前在航运能力紧张、急于补充库存的情况下签订的高价货运合同，如今正à沦为“一张废纸”。
这是因为当前的航运市场已经出ૣ现了即期运价跌破长协价的少见现象。一些贸易商正在与货代重新谈判，以修改他们在高峰ε期所签订的a1;长期航运协议，或者干脆转而采用即期市场运费来运送货物。
根据波罗的海航运交易所发布的FBX指数，截至上周五（7月8日）ૌ，FBX集装箱海运价格平均为6495美元，较去年9月份的历史高点已重挫了ý逾41%。
“集装箱运输量可能很快会遭Ċa;到重创。”近日，马士基CEO施索仁在接受外媒采访时表示，预计2022年下半年集运业将会恢复正常，Ã并警告称，全球化并未逆转，但全球集装箱航运市场这一轮空前繁荣即将终…结。
– 德国航运巨头赫૯伯罗特CEO拉尔夫·ⓗ哈本·扬森指出，大规模新船订单、拥堵缓解和需求下降，未来几个月，集运行业可能会（从运力短缺）重返运力过剩的情况。
A股海运龙头中远海控近期也表示，在扩ઘ张运力、更新团队方面，公ò司的决策已偏向谨慎。
法国航运咨询机构Alphaliner在一份报告中还指出，目前的集装箱船舶的订单量约900艘，已经创下班◑轮航运史上最大的订单规模；新造船订单的运力之和，超过♠了世界第四、第五和第六大班轮企业现有Å船队的总和。
另据国泰君安☼统计，根据目前交付计划，预计2023年~2024年，8000箱以上大船Å（主要运营欧美航线）运力规模，将进入两位数ℑ高增长期。
标普尔球市场财智首席航运分析师李大进（Daejin Lee）则在回复《每日经济新闻》记者的置评邮件Ò中表示，“我们预计，集运价格ω将在2022年下半年面临调整并ⓤ下滑20%~30%，平均每箱约6000美元~7000美元（FEU，40英尺标准集装箱），而去年同期的价格为平均每箱约 9000 美元~10000 美元（FEU）。”
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