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પ本文来自Ψ虎嗅þ网
刚刚过去的8月ਫ，大家都在往前奔跑，却只有理想和小鹏突à然摔倒。
9月1日，造车新势力相继交出8月的交付量成绩单。主打中低端市场શ的哪吒‡汽车和零跑汽车，毫无悬念地继续坐在了冠亚军的位置上。
但在8月，第三、四名的位置都易主了——小鹏汽车和理想汽车双双ੈ出现交付量环比下滑，理想更是出现销量“腰折”的情况，8月仅售出4571台理想ONƿE。而与之形成∗鲜明对比的是，蔚来在经过上半年漫长的产品迭代期之后，以10677台的交付量成绩重新回归前三名的位置上。
同样在8月完成逆袭的，还有AITO问界和极氪。¤AITO问界在8月共交付10045台问界M5，而问界M5φ EV纯电动车型，将于9月6日华为秋季发布会上正式上市Î。
极氪这边，在8月交付716ζ6台极氪001的同时，收获的大定订单（5000 d0;元不可退定金）数量再次破万，并且平均大定订单金额超过33.6万元。
此'外，智己汽车自6月中旬启动交付以来，智己L7也累计交付2，058台。智己方面表示，待akc后轮驱动转向系统恢复产能后，交付量将进一步释放。×
总体来看，在经历上半年疫情、原材料涨价等客观影响之后，造车新势力开始步入一个稳定的☼增ૌ长期。但正是大家以为一切向好的时候，理想汽车和小鹏汽车为啥不约¯而同的摔倒了？
Ù理憨想“腰折”，小鹏“摔倒d3;”
之所以两家企业同样的产☎品出现了如此反差的涨跌现象，可以归因于刚刚或者还没上市的新产品，在车型的ਮ迭代期引发了👿“虹吸效应”，新车型未交付的订单吞噬了老车型的销量，导致整体销量下滑。
“我们好像在ਜ赛车道上。大家都在大直道上卯足劲Υ加速，”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在8月26日开幕的成都车展上表示。在⊕他看来，蔚来成立的比很多品牌稍微早一点，所以率先进入了弯道，也就是差别换代。而这个时候，其他品牌还在直道上。
“你拿我弯道和直道比，你没看见我领先几个身位，他进入弯道了也是这样。再说绝一点，有些公司未必能进那个弯道。”秦力洪这番હ话说完才不到一周，理想੫和小鹏就纷纷摔倒在了“弯道”上。
8月，理想汽车交付4571台理想ONE，环比下滑5◙6%，堪称“腰折”。而小鹏汽车则交付了9578台新车，环比下滑17%。目前⌋来看，影响交付量下滑的原因，主要ੑ是新车型产生的“虹吸效应”。
以理想汽车为例，新车理想L9在6月21日正式发布之后ξ，7−月份该公司的终端销售们就表示理想ONE卖不动了。极端情况下，一个销售单月能卖20台理想L9，但一台理想ONE都卖不出去。
在8月15ੑ日召开的第二季度财报电话会上，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠确认了其终端在进行理想ONEૣ 7000元的促销活动，但实际上这个力度的降价并未缓解老车型的交付量下滑。于是，在9月公布交付量成绩后，理想把促销力度增加到了2万元。
但比降价更夸张的是，“ϑ卖不动”的理想ONE即将停产。
理想ONE停产的原因很简单，新车型理想L8要登场了。在9月1日公布交付量成绩单时，理想汽车为吸引数据下滑的颓势，以官方渠道公布了新车的消息：理想L8将在20∀22年11月初发布，发布当月ਖ਼即开启交付。而根据多位理想汽车一线销售人员的确认：理Ã想ONE车型将于10月正式停产。
Ô 早一段时间，理想汽车创始人李想在微博上热心的回复网友称，“等L8的现阶⌉段એ就别买ONE了”。
在财报电话会上，李想再一次ø给持币观望的用户一番友情提醒：“理想ૣL8车型ⓜ可能发布的比预期时间都要更早。”
而在临近8月底时，李想更是颇为热情ˆ的在微博上透露‹了关于理想L8的产品细节∂。几乎从官方的角度证实了理想L8将在产品力方面，全面超越理想ONE。
1、6座ⓘ和5座VIP都可以选择Pro和Max，Pro车型对应AD Pro和SS Pro的组合，Max车型AD Max和SĊb;S Max的组合。 AD Maxણ是双Orin X + 激光雷达 + 全套安全冗余。 AD Pro是一款高性能全新AD芯片的全球首发，性价比极高；
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2、两个车型总共四个配置，4个SKU。四倍于ONE的压强攻打中大型 ←SUΖV 的市场；
⊂ 3੭、没有大溜背，5座VIP版的车身比例比较像添越。♠
总而言∫之，杀死理ⓠ想ONE的不是别人Ø，正是理想自己。
类似的“自己干掉自己”的操作，也在小鹏汽车身上ćf;所有体现。在小鹏汽车8月的9578台交付量中，主力车型小鹏P7交付了5745台，占比接近六成。但由于P7车型较7月的6397台出现了小ⓑ幅下滑，最终也就导致了整体月交付量不Ċc;如上个月。
实际上，小鹏汽车在新车规划方面，已经放♤出了多颗烟雾弹。除了已经开始预售的小鹏GΡ9之外，主销车型小鹏P7也被曝出即将改款，或将增加激光雷达。
此外，小鹏汽车董事长何小鹏在第二季度财报电话会上表示：“明Ņ年计划推出的一款B级，新车型将巩固和扩大我们在这一细分市场的市场á份额。
我们还√将推出一款C级新车型，为需要更大和更舒适空间的用户群带来一款极致Ï的产品。”
新旧换代的周ৄ期性问题¥，Χ的确是每家造车新势力都会踩的坑。
不久之前，岚图汽车就踩过一次“产品迭代”的坑。在交付第一款车型岚图FREE的时候，其整体交付量维持在月″均数千台的水平。但随着ð去年底第二款车型岚图梦想家的发布之后，今年上半年岚图的整体交付量都出æ现了下滑，今年5月更是跌至906台的水平。
પ从产品上看，新车型梦想家在价格上并没有与岚图FREE拉开足够大的差异（FREE售价区间为31.36万-41.99万，梦想家36.99万-♦68.99万）。更致命的是，梦想家用的是技术更新的插电式多模混动平台，而并没有延续岚图FREE上的增程式技术。这无异议于自己把自己的过去给否定了。
究其根本，大家的产品线都很单薄，主销车型往往ૠ也就那一款。一旦推出来的新产品在技术和体验上全面超越现有的主销车型，那么γ立马就会反应在终端销售层⇔面。
'轻则，车企会损失一些老车主的利益，并让新用户持્币观望，从而只能靠大幅降价以维持老款的销量；重则，ñ新旧产品青黄不接，直接引发销量崩盘。
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蔚来踩过的´坑，大家都要踩一遍
在⊥8月的交付量排名中，蔚来成&#ffe1;为“蔚小理”阵营中唯一一家维持环比正增长的品牌，也是“蔚小理”中唯一一家在8月交付量破万的品牌。这说明，蔚来如今已经成功的从产品迭੬代的深坑中爬了出来。
从“蔚小理”三家来看，蔚来从ET7开始采用了NT2第二代技术平台，而理想L☻9是基િ于第二代增程式平台打造，都是相对于老款车型的全面Å颠覆。
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α 而小鹏G9虽延续了P7的Edward平台，但首次使用800V高压平、全新的电子电气架构，让新产品从底层开始就有了彻底的改观。因此，蔚来采坑的时间要比后两者更早。
从去年开始率先进入到新老技术平台的切换周Ë期，蔚☜来为此付出了惨痛的“代价”。比如，第二代平台的ETè7还没开始交付，第一代平台的老车型ES8、ES6、EC6就面临竞争力不足的情况。
这直接导致了，î蔚来今年上半年的交付量一蹶不振，其中4ⓦ月更ⓜ是跌至5074台的超低位水平。
正是在外界一度认为蔚来已凉的时候，蔚来在6月15日召开新品发布会，推出了第二代平台的新车型蔚来ES7，并推出改款的20⌈22<款ES8、ES6、EC6，以及针™对老车主的硬件焕新升级。
如今，Āf;多款新车型的逐步交付，蔚来的交Ν付量水平终于又重新回到了一个健康的状态a1;。
值得注意的是，Λ在蔚Û来的交付量快讯中，还提到了这样一句话：“蔚来今年的产品切换季基本结束，接下来会进入一个Ã平稳发展期。”
这里—，દ我们不妨以蔚来为鉴。回顾一下这Α个所谓的产品切换季，蔚来到底做了哪些事情：
首先，蔚来第一代平台的ES8/ES6/EC6车型要逐渐退出、清库存。而且，还要维ƿ护二手车市场的价格，不能采取降价的手段。因为👿，蔚来目前采用直营销售模式，没有传统经销商作为缓冲，官方直接的降—价会直接导致二手车价格崩盘。
所以，从终端销售的结果来看，蔚∼来即便是交付量再差的时候，也没有采取“现金优惠”的促销手段。而അ仅仅是通过金融方案、积分增送等方式予以相应补贴。
相比之ੑ下，理想和小鹏在新车亮相之后的应付方式略显粗暴。直接在老一代车型上拿出较大额度的现金优惠，试图通过传统的“以♤价换量”方式，½来维持交付量数据的体面。但唯一需要牺牲的可能就是老车主们，卖车的时候大概率要多亏上一笔。
其次，蔚来通过硬件升级，让χਠ老一代车型的产品力得以继续维持。在推出新款ES7的同时，蔚来拿出了硬件升级的方案——老款ES8、ES6、↔EC6车主可以花9600元可以升级到Alder·赤杨硬件，选装5G高性能中央网关后的价格为12600元。（包括高通8155数字座舱计算平台、1个800W像素高清前置DVR摄像头、4个300W像素高感光环视专用摄像头、1个250W舱内摄像头以及5G连接能力。）
无论是对于以前的存↓量用户，还是对ι于临近换代前购车的新用户，硬件升级的方案都无疑是延续智能汽车生命周期的最佳方式之一，也是变相提升老款车型竞争力的路Æ径。
ƒ除了蔚来ö，极氪和智己也都拿出了相应的硬件升级计⊄划。
比如，极氪在7月宣布免费更换8155座舱芯片之后，8月就迎来第一轮销量大涨a1;。本质上，就是对现有产品力的提升，从820A更换至8155计算平台之后，能为用户带来更丰富的车载应用，在人机交互、图像/多媒体画质渲染←和处理速率等方面均得到大幅提升ƒ。
还有，智己在智ઠ能驾驶硬件层面给出的升级方案：新用户使用最多6，800枚原石（通过里程式开采获取）+10，000元现金，即可兑µ换激光雷达融合智驾硬件系统。包括了高精度激光雷达，高算力的Orin&ªnbsp;X芯片等全套硬件。
与之形成鲜明对比的是，理想的“不可持续的成长性”。在微博ι上，有†用户提出“理想one能像极氪一样升级芯片吗？”，而李想只回Υ答两个字：“不会”。
最后一点，就ਨ是车企需要快速走完新车型的上市…、交付的周期，以减轻短⊄期内交付量下滑所带来负面影响。
当时，蔚来ET7就吃了“期货式卖车”的亏。2021年1月发布了Eਲ਼T7，但直到20ਫ਼22年3月28日才开启交付，整整一年多的时间，让大批用户苦苦等车、持币观望，导致订单量无法◈转化为实际的交付量。
经历了ET7之后，现ਜ਼在的蔚来就学精了。今年6月15日发布的ES7，在8月28日就开启了交付ⓤ。仅仅两个月的时间，快速完੫成了对老车型的市场替代，将“内耗”的过程缩短到极致。
虽然前两条没学会，但缩短新车上市、交付周期这件事，࠷理想汽车可是在行的。在⊃公布交付量之后，理想汽¬车联合创始人兼总裁沈亚楠表示：“理想L8将在2022年11月初发布，发布当月即开启交付。”
φ 写在最ણ后
对于造车新势力而言，产品迭代期是一个生死攸关的阶段，“就像一个致命的弯道。除“ⓖ蔚小理”之外，大部分的新势力仍在第一代技术平台上，继续推出衍生车型——也就是前文所提到的“大直道”。Α
现在智能汽车的产品迭代，已经不仅仅是完成传统的车型换代那▨么简单。而是在换代之‰º后，是否有技术、产品的护城河，以及这些护城河是否被转化为用户有感知的利益点，这已然成为决定车企生死存亡的关键门槛。
于是，新势力会尽可能的堆砌最新的量产技术，为♠新车型带来更新的卖点。比如，小鹏G9在原有的智能化标签之外，又尝试强化“充电5分ⓥ钟，续航200公里”的超快充技术亮点。而蔚来在新平台的技术基础上，推出了全景数字座舱PanoCinema，为新车带来AR/∼VR眼镜的全新交互体验。
之所为说迭代过程很“致命”，一方面થ是因为，在研发新车型的时候，本身就存在技术路径的选择、量产可行性的评估等等的Δ地狱级挑战。&#ffe1;
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说白了，就是如何不断把新的概ćf;念，转化为新的卖点、新的销量增长点。另一方面，也是更重要的问题——这种“自杀式迭代”，会迅速拉开新/老车型的产品力差距。很可能，新车型一发布，以前的爆款车型一夜之间就“入土为安”。
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所以，接下来我们可能会看到更多Õ新势力，因为产品迭代问题而跌倒。
正如秦力洪所言：“大家还⌉没有过这个弯的迟早要过ા，如果想绕过这个弯，觉得有理想中的捷径和直道，那≈么等待他们的可能是灾难。”
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责任Œ编辑：⇓若风
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