记者/黄辛旭&Ρnbαsp;
Ξ编ý辑/裴健如∨
“ä如果汽车行业‘缺芯少魂’的问题不解决，我们走不快、也走不远。”9月6日，全国政协É经济委员会副主任苗圩在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上强调，目前国内汽车供应链仍面临જ痛点和难点。
正如苗圩所言，在汽车加速智能化与网联化的过程中，汽车供应链Ø也在重塑。而这两大趋势也带来了一个共同的结果’，即汽车电子零部件的比例快速上升。
“过去ੋ100多年，汽车的‘心脏’是发动机，ખ但在未来100年，汽车的‘大脑’变得更加重要，汽车的左右脑就是芯片和软件系统。”奇瑞↵股份有限公司副总经理、雄狮科技总经理邬学斌表示。
眼下，芯片与操作系统已成为汽车供应链上的两大焦点，这已经是行业共识。但从大环境来看，今年疫情、地缘政治等因素都给国内汽车供应链带来了冲击，如何提升供应链的韧性、如何建立安全可靠的汽车产业链、如何实现供应链技术的突破，仍是国内汽车ç供应链面临的挑战。
202⇒5年智能零部件产ૉ值占比将提升至28%Ζ
“☜2021年全球汽车零部件产值大概是1.5万亿美元，电动智能零部件产值是0.21万亿美元，占比大概是14‡%。我们预计，2025年智▩能化零部件在零部件产值中所占比例会达到28%，到2030年这一数字会超过40%。也就是说，智能电动零部件供应商会成为汽车产业链中的主导力量。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟认为，未来汽车供应链会发生结构性的变化。
新四化浪潮下，汽车供应链在μ重塑过程中，也产生了新的机遇，进而吸引了新的玩家入局，一些手机制造商、互联ⓠ网大厂、算法科技公司、软件公司也都在切入这一赛道。“汽车的边界变得越来越宽，过去在汽车产业视野之外的企业很可能会成为未来汽车产业ća;的主导者。”张永伟说。
随着汽车行业业态的重塑，各方扮演的角色░也“在发生变化。ⓛ“在未来新的商业模式关系链中，用户是需求和数据的生产者，供应商是服务的提供者，主机厂是需求与服务中间共创的桥梁。”重庆长安汽车股份有限公司首席专家李伟表示。
实际上，主♩机厂端已经感受到了这一变化。安徽江淮汽车集团ćf;股份有限公司采购¾中心副总经理戚军认为，未来，车企端不再独占汽车主导的设计圈，供应端将拥有更多的产品主导权。
“随着技术的进步，汽车智能″科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，¬一些二、三级零部件供应商将在全产业链上下游扮演着重要的角色。这也需要车企改变过去的议价策略，给予这些零部件供应商相对应的价值地位。”在比ⓠ亚迪集团执行副总裁廉玉波看来，车企需要转变过去对于零部件供应商价值的认知。
&#ffe1; 车੫企可以不“造芯”，但要ⓤ“懂芯”
Ñ在汽车♫供应链重塑过程中，芯片—已经成为最热门的领域之一。
“因为电动化带来的汽车芯片需求量大约是传统燃油车的两倍。未来，随着L4级、L5级自动驾驶技术的落地，新增半导体的需求量可能是传统非智能汽车的8~10倍。”纳芯微电子创始人、董事长、总经理王升&#ffe1;杨说，“以一款豪华车型为例，从传统燃油车过渡到智能电动车之后，其单车芯片价值从600ઘ多美元快速提升到♣接近3000美元。”
在芯片需求量日益上涨的背景下，苗圩认为，车企不一定都要去“造▩芯”，但是一定要ćd;“懂芯”。一般来看，芯片分为设计、封装、制造、测试等多è个环节。苗圩表示，国内在芯片设计领域和芯片封装领域的进步都很快，但是在芯片制造过程中存在着一定的挑战和阻力。
不过，在国内车企与芯片供应商的共同发ˆ力下，芯片国产替代已经是大势所趋。“这几年，国产芯ા片的产⇑业链在快速进步，但整体占比还是非常低，汽车领域芯片国产化的比例可能不到10%。我们希望整个产业链下游的客户和合作伙伴们对国产芯片的产业链能给予更多的支持和帮助。”王升杨说。
值得注意的是，苗圩认为，在ਊ全球化的前提下，在芯片等领域谋求“100%的自主”并不科学，也不经济。“我们欢迎国外的整车企业、国外的芯片企业、国外的软件企业都来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展⊗的红利ઐ。对于芯片、车机操作系统等行业，我们不追求百分之百的国产，但也要形成自主能力。”苗圩认为，车企要未雨绸缪，担负起“链长”的责任，做好牵头工作。
ⓖ 操作系统缺失将是致命▧Ċb;问题
“车企这几年已经深刻认识到了芯片短缺的制约，但是大多数企业还没有认识到操作系统的缺失将是致命的问题。”苗圩说，“在功能产å品向智能产品的转换过程当中，如果没有操∂作系统，芯片再强，汽车再好，都是在沙滩上起高楼。”
当下，市场上的操作系统众多，呈现百花齐放之势。“但车厂对芯片和操作系统有非常严苛的要求，尤其是操作系统里最复杂的ક自动驾驶场景，要有效解决功能安全的问题，又要有好的生态以及有长期支撑演进的能力，这都对操作系统供应商也提出了很高的要求。”中兴通讯汽车电子规划总经理刘建业在接受《每日经济新闻》记者采访时强调，操作系统供应商需要有长期且Ņ大量的投入，才能形成产⊄品化的能力，才能不被行业淘汰。
值得注意的是，业内对于ò操作系统一直有“灵魂”与“躯体”之争。此前，上汽集团董事长陈虹就曾Ǝ明确表态称，上汽集团难以接受单一一家供应商为集团提供整体的解决方案，β因为这样的话，供应商会掌握“灵魂”，车企则沦为“躯壳”。
ς 对此，刘建业认☼为：“中兴通讯通过技术赋能，但不越边界，不触碰车厂‘灵魂’。简单来说，我们提供的Þ操作系统像是‘毛坯房’，由车企来‘精装修’。”
ý但ψ百度智能驾驶事业群组首席产品架构师郭阳则表示：“智能软件不在乎是否自研，而在于能否积累自己的数据，进而根据用户的需求打造出差异化的产品。车企守着数据的宝矿却没有深入ਠ挖掘，车企应考虑从生产制造商转向掌握用户数据服务商角色的转变。”
不过，无论是车企独立打造自己的操作系统，还是选择与上游供应商合作，汽车操作系统的研发与测试都已经迫在眉睫。苗圩呼吁：“全球智能憨汽车发展格局还未固定，留给我们的时间窗口大概是3~5年时间。我们要增强紧迫感，通过三年的努力打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成在中国市场上的产业发展生态。”
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