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来源：中国新闻∏周刊♨
在汽õ车市场与大环境的多重压力下，车企的财报中开始透露出些许焦虑。
梳理了1Ν7家以乘用车业务为主的上市车企半年财报以及Q2财报发现，实现营收、净利双增长的车企仅有Ô3家，分别是比亚迪、长城汽车以及广汽集团▒。而从净利润来看，17家车企中，近一半出现了不同程度的亏损，其中2家企业净利润跌幅超过200%
另一组数据显示，上半年，我国汽车制造业完成营业收入4Ê0892.8亿ઝ元，同比下降κ4.2%；实现利润2129亿元，同比下降25.5%。
因为上半年疫情的原因，出现利润下滑并不奇怪。但在营收仅੫下降4%的情况下，利润下跌25.5%，说明车℘没少卖太多，但›利润大幅下滑。
此前，广汽集团董事长曾庆洪曾在一场动力电池大会上公开调侃，说由于电૧池成本过高，自己沦为上游电池商的打工人。这句话的背ટ后，是单车毛利偏低，而上游的电池和矿业公司却赚得盆满钵满。但随后，电池商回应称自己也是打工人，在盈利边缘挣Þ扎得非常痛苦。
♩造车既然不赚钱，为什么还ⓗ有那么多企业家前赴后继涌入这一市场？
ਜ਼ ◑头ⓦ部企业差距缩小
◯ 统计显示，17家上市车企中♧，今年上半年营业收入下滑的É企业仅有7家，而净利润下滑的企业高达十一家。
尽管同样是受疫½情、原材料价格上涨和芯片↓短缺等®因素影响，上市车企的盈利能力却大不相同。
总营收最高的上汽集团，上જ半年营业收入3259.93亿元，同比下滑13.69%；实现净利润69.1亿元，同比下滑48.10%。而λ营收排名第二的比亚迪，营业收入1506.07亿元，同比增长65.71%；实现净利润35.95亿元，同比增长206.35%ⓡ。
对于净利润和营收减少ⓣ，上汽集团宣称，是因为疫∩情反复，对汽车产业链、供应链造成严重冲击，导致公司销售收入减少。动力电池等原材料价格大幅上涨、芯片供应紧张等♤因素对产品毛利率也造成了不利影响。
事实也确实如此。今 年上半年，上海地区多ઢ家车企停产减产，上汽集团遭遇重b2;挫。
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作为曾经国内汽车行业产销、营收、净利润规模之首的上汽集团，近几年与后来者的差距，正在不断缩小。
ਖ਼ જ靠着新能源汽车的红利，比亚迪上半年👽不仅销量创下新高，更是成为国内“最赚钱”的车企之一。今年上半年，比亚迪净利润已经超过了去年全年的30.45亿元。
近日，工信部发布▒了2021年新能源汽†车推广补贴的清算初审结果，比亚迪获得的补¾贴金额超过52亿元。这也再次引发了外界对于补贴退坡后，比亚迪是否还能保持业绩增长的担忧。
对此，比亚ⓘ迪董事长王传福在8月30日比亚迪半年报电ડ话会上回应投资者提问时表示，“公司的毛利率在逐月增长，在20万辆/月的规模下，折旧、þ销售、研发的分摊，以及产能的利用率都在改善。”
有分析认为，单车溢价能力和销量的水涨船高¯，是比亚迪上半年业绩ⓠ增长的主要原因，并在一定程度上对冲了上游原材料价»格上涨带来的盈利压力。
政府补贴，已不再是比亚迪财报中的重要因素。财ƒ报中显示，比亚迪ਨ2022年上半年政府补贴占利润比重从同期的43.75%降低至13.99%。而20🙀21年的52亿元补贴清算，全部到账仍需要一段时间。
◊ 多品ćb;牌战略奏效
除了比亚迪，ⓛ近年来在消ਬ费市场上越来越ઘ受欢迎、主攻SUV市场的长城汽车同样是屈指可数的保持营收、净利双增长的车企之一。
短短两年时间，长城ਜ਼汽车通过哈弗大狗、坦–克300以及哈弗初恋、哈弗赤兔等产品，突破了由哈弗þH6独自领衔的“神车”时代，逐渐形成多个细分市场“爆款”共同支撑的SUV版图。
这¤股热潮体现在‾了财报数据上：2022年上半年，长城汽车归母净利Ċc;润56亿元，同比增长58.72%。
值得注意的是，上半年，长城汽车累计销量同比下滑16.12%至51.85万辆，而哈弗品牌跌幅较大，同″比ષ下滑26.∨21%。
看似不合逻辑的×销量下跌、利润上涨，正是长城汽车多品牌战略的关键之处。虽然主攻15万元以下市场的哈弗销量同比下降了近三成，但主攻20万元以上市场的高端SUV品牌坦克销量同比大增6Ì3.56%，主攻15万-25万元市场的欧拉品牌销量增长12.52%。
除了长城汽车之外，吉利汽车、👽长安›汽车与广汽集团也深谙此道。净利润的大幅增长似乎也印证着，这个战略方向是正确的。
同Āe;样业绩增长主要来δ源于新能源车型的广汽集团—虽不及比亚迪那般耀眼，但实际上却也是成绩斐然。
上半年，广汽集团∼取得营业收入484.48亿元，同比增加41.1Ν7%；归属于上市公司股东的净利润57.51亿元，同比增加32.61%。
∞ 广汽集团在财报中透露，营收增长的主要原因，是得益于国内经济稳中向好，汽车市场总体稳定，稳经济、促销费系列政策落地实施，以及集团Κ自主品牌车型产品不断丰富、销–量较大幅度增长等因素。
数据显示，1-6月，广汽集团累计销售新车114.99万辆，同比增长12.02%。其中广汽埃安完成销量10.03万辆，同比大涨133.88%，是几大板块中涨幅最为突出的一个；广汽丰田完成é销量41.72万辆，同比增长1▦9.89%，涨幅排名第二；广汽乘用车同比增长14.31%，完成销量17.26万辆。而广汽本田、广汽菲亚特克莱斯勒以及广汽三菱三家合资品Á牌均呈现不同幅度的下滑态势。
此外，长安汽车上半年实现营收565.73亿元，同比下滑0ⓢ.37%；实现净利润58.58亿元，同比大涨238.74%。其中有21.3亿元来自长安汽车出让子公司阿维塔所获收益。扣除这部分收益及☻其他非经常性损益后，长安汽车的净利润同比增幅约为2ⓩ15%。
长安汽车表示，上半年净利润大幅增ý长主要得益于公司品牌持续向上，产品结▨构持续优化，自主品牌盈利能力持续提升。
目前，长安汽车旗下拥有长安、欧尚、凯程、深蓝、阿维塔等自主汽车品牌，形成了从商用车到乘用车，从中低端车到高端车的全面品牌及产品矩阵。随着中国汽É车品牌的整体向上，长安ਮ汽车旗下各品牌的盈利能力也水涨船高。
大૮部分车企盈利艰难
然而，盈ࢮ∇利只属于少数，大部分◊的车企，陷入了卖得多亏得多的怪圈。
蔚来汽车上半年营收（Q1+Q2公布业绩推算）202.03亿元，同比增长22.96%；净利润亏损45.4亿元，同比下滑17.96%î。理想汽车上半年营收182.95亿元，同比增长112.38%；净利润亏损6.29亿元，同比下滑5.61%。小鹏汽车上半年营收142.86亿元，同比增长121.85%；净利 润亏损44.02亿元，同比下ç滑122.18%。
传统车企同样不好过：江淮汽车上半年营收178.12亿元，同比下滑20.60%；净利润亏损7.12亿元，⊗同比下滑249.04%。海马汽车营收12.8亿元，同比增长3Ë4.36%；净利润亏损0.·98亿元，同比下滑17.75%。
而与华为有深度合作的赛力斯和北汽蓝谷，尽管销量੬及营收大幅增长，但亏损却越来越多。赛力斯上半年营收124.16亿元，同比增长68.14%；净利润亏损17.27亿元，同比下滑258.97%。北汽蓝谷营收34ࣻ.79亿元，同比增长42.76%；净利润亏损21.81亿元，同比下²滑20.28%。
吉利、蔚来、理想、°小鹏、赛力ℜ斯、北汽蓝谷和海马汽车不约而同出现营业收入增长、净利润减少的情况，多是因为销售成本、分Ÿ销及销售费用和行政费用等支出上涨严重。
以吉利为例，2022年上半年吉利销售成本同比增长33.4%，行政费用更是同比增长43.6%，而其营业收入却只增બ长29.0%，并且前两者之和就达到54Š3.68亿元，已相当于集团营业收‾入的93.4%。
而赛力ç斯上半年销售费用达到14.59亿元，同比增长247%，其中占比ćf;最高的广宣及服务费达到11.57亿元，同比增长546%。与赛力斯有着同样情况的是同属“华为概念股”的北汽蓝谷，两年半的时间里将总৻体亏损扩大到了140亿元。
值得注意的是，财报显示，从2017年至2021年，北汽蓝☜谷在研发上的投入共计29.9亿元人民币，平均每年不足6亿元。2022年上半年，北汽蓝谷的实际资金分配中，研发费用为3.74亿元，同比减少8.35%，而同期营销费用为8.9亿元，同比增长67%。
对比同为造车新势力的小鹏汽车，2021年全年Š研发投入为41›.14亿元，2022年第一季度理想研发投入为13.7亿元。就连前身为小康汽车的赛力斯，上半年研发投入也有13.92亿੩元，同比增长123.17%。
👽 钱都‚ν去哪了？
原材料价格上涨⁄导致的销售成本提升是每家车企都在头痛的问题。难道钱真的都Ąf;被电池商赚走了吗Ô？
从几家上市的动力电池制造¬商发布的上半年业绩ૄ看，动力电池制造商的净利润率并没有想象中突出。
上半年，宁德时代营收同比增长156.32%，净利润同比增长82.17；国轩高科营收同比增长143.24%，净利润同比增长34.15%；亿纬锂能营收同比÷增长127.54%，净利润同比下滑9.08；欣旺达营收同比增长38.49%，净利润同比下滑39.72%ê；孚能科技b3;营收同比增长495.55%，净利润同比增长29.65%。
再看动„力电池的ⓤ上游供应商半年财报，一切就了然‾了。
Ñ动力电池上游原材料供应商的典型代表，赣锋锂业和天齐锂业在今年上半年才是真正的赚得钵满盆满。赣锋锂½业营业收入同比增长255.80%，达到了143.21亿元；净利润同比增长了412.72%，达到72.55亿元，净利润率高达50.66%，比ⓣ去年同期提高了15.5个百分点。
天齐锂业上τ半年营业收入同比增长508.05%，达到了142.96亿元；净利润同比增长了11937.16%，达到了103.28亿ઢ元，净利润率高达72.♬24%，增长了近20倍。
“☏通过几年的技术升级、方案优化，我们动力电池的价格降了很多，但因为原材料的价格上涨，把我们几年的努力都摊掉了。”中国汽车工业协会副秘书长陈士华d0;认为，目前碳酸锂价Χ格处于畸形状态。数据显示，今年碳酸锂涨价潮卷土重来，价格一度飙升至51.5万元/吨。
电动化转型的关键时期，不断攀升的动力电池原材料价格令车企及动力电池制造商苦不堪言。℘为应对上游材料涨价侵蚀利润，不少企业均已开始ৄ进行从原材料、动力电池到汽车制造的全产业链条布局，从而形Ä成闭环。
从整个¨行业来看， 探索新Γ的盈利模式已经是大势所趋。加强对核心技术领域的投资和研发，也被认为是突破“卡脖子”技术以及盈利的关键之一。
“我们相信，核心技ઐ术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的√▒能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”蔚来董事长李斌表示。
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