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近年来，人工智能、5G、大数据等新技术的发展，推动了自动驾驶与车联网技术的应用，道路交通◈的智能化、Ι网联化程度显著提高，新模式、新业态不断涌现，为智慧交管创新应用提供了新的赛道，为社会经济的发展注入ν了新的动能。
面对新模式、新业态，道路交通法律法规如何与之适应，建立相应的评૨价标准、监管体系，这已是共同努力的方向。在2022世界智能网联汽车²大会上，公安部、交通运输部相î关负责人从智慧交管、道路安全、测试标准等方面进行探讨。
自动驾驶汽车上路测试、事故责°任等问题被聚焦
当前新一轮å科技革命和产业变革加速演进，我国汽车产业的智能化、ⓢ网联化、电动化飞速推进，以新能源汽车为主体的智ⓑ能网联汽车快速进入到人们的出行生活。
公安部副部长刘—钊介绍，截至8月底，我π国新能源汽车保有量达到1099万辆，同比增૯长65%，今年1-8月新注册登记的新能源汽车达到322万辆，同比翻了一番。汽车智能化趋势也在明显加快，L3级以上高度自动驾驶技术逐渐在城市出租车、干线物流、末端配送等特定场景和限定区域开展应用。
“公安部积极支持ਪ智能网联汽车产业创新发展，聚焦自动驾驶汽车上路测试通行、交通事故责任等问题，积极推动道路交通安全法完善修订，推进国家车联网产业标准体系指南，十项技术标准申报编制，为智能网联汽车Î发展创造良好的法规标准环境。”刘钊表示。
刘钊介绍，公安部积极支持道路测试和示范应用，深入推ⓤ进国家智能ø交通അ综合测试基地建设和无锡国家级车联网先导区建设，为十几家企业开展安全驾驶能力测试提供方便，指导地方拓展测试道路和场景，累计在28个城市发放测试号牌8200多副，开展测试公路道路6900多公里。
“我们加强服务供给Ād;，出台车间改革，试点出场及查验汽车登记新模式，便利新能源货车城市通行等一系列服务经济社会发展新举措，推进城市道路路口精细化治理和智能化提升，为智能网联汽车发展创造便છ利条件。”刘钊提到。
刘钊表示，公安部将与相关部门一道加⊄强法律法规前瞻性研究，加大智能网联汽车准入和上路通行试点的政策支持，积极推动“十四五”全国道路交通安全规划中的智能网联汽车安全ⓑ监管任务的落实。建立∴健全与新技术、新业态相适应的交通安全管理体系。
“积极支持北京、上海等有条件的地方开展创新应用先试先行，持续创新智能网联汽a0;车安全行驶规则仿真验证技术，推进车路协同、数字身份和信息安全交互等试点应用，构建智Ąe;能网联汽车运行安全基础保障机制，协同推进智能网联汽车产业高质量发展。”刘钊表示º。
智能░网联汽ટ车道路测试缺乏多元Ÿ化应用场景
当前车联网技术处于初期，由于系统的不完善，产生了一些意想不到的事故和故障。公安部交通管理科学研究所副所长俞春俊认为，近年来，在国内外发生了多起形态相似bd;，涉及辅助驾驶的恶性交通事故，这背后原因<包括厂家ⓠ夸大宣传，把辅助驾驶说成了自动驾驶，误导车主。
∇ “此外，车辆感知决策算法确实存在漏洞，对已发生的几起开启自动驾驶功能的车辆事故分析表明，超过80公里时速的高速行驶状态下，视频、雷达对于静止或低速车辆的识别能力显著减弱，有的⌉感知已被当作‘干扰杂波’给过滤掉了，事故的▦直接表现为，车辆无任何紧急制动或要求接管的指令，径直撞向静止或低速行驶的车辆。这些事故也从一个方面反映了自动驾驶技术的安全性有待提高。”俞春俊认为。
俞春俊指出，自动驾驶与车联网的发展存在一定挑战，当前的智能网联汽车道路测试多处于低水平重复，缺乏多元化的应用场 景。测试道ⓩ路的选择缺乏多样化和针对性，许多地方的测试道路动辄几百公里或者上千公里，但Ψ道路类型、结构设施、交通流特征高度相似。
“网联化自动驾驶的测试场景缺失，从全国开放的5000多公里测试道路来看，具有网联化测试场景的极少，把场景映射到驾驶决策中的更少。在ધ自动驾驶运行的功能和性能方面缺少高质量的评价方法和手段，不同场થ景下的驾乘的舒适性、平稳性、高效性、安全性评ડ价体系尚未建立。”俞春俊认为。
公″安部»道路交通安全研究中心法规室副主任黄金晶认为，要加强自动驾驶ࢵ系统驾驶行为的合法合规性，逐步完善我们自动驾驶系统决策逻辑的合理性。
未来车内能否去人（没有司机）？黄金晶认为，要有三个条件：第一，技术上让公众不再疑虑。第二，能够通过技术随时接管。第三，运行安全监管的人车比例问题。让通行的行为合法，让车辆℘本身合规，®让各项安全管理制度落实，这可能需要公安、工信、交通运输等很多部门共同协作。
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自动»驾驶也有长尾效应Ω
交通运输部公路科学研究院中心主任周炜认为，自动驾驶也有长尾效应，比如说自动驾驶智能车辆测试，测试50天内能够发现99.9%的问题，那0.1%的问题可能5000天未必能发现和解决。再从测试里程来说，在15万公里测试时就能发现Ô99.9%的问题，那0.1%的问题未必在15亿公里中能发现和解决。§
周炜表示，自动驾驶汽车使ⓛ用条件有几个概念要清∈楚，试运营是运营的一种状态，本质上运营方有一定法律和管理责任。运营安全性、可靠性、稳定性以及车型一致性，都要纳入运营评估，并实施严格监管。分类分级运行要明确要求，合法运营有规可循。
俞春俊表示，整体上来看，自动驾驶的道路测试尚未形成科学、系统、全面、以运行安全为导向的应用测评技术体系。各类各级车联网建设多属于示范验证阶段，尚未形成对智慧交管真正的赋能。车联网的本质是把车端、路端和云端Á设备，按照€一定的信息格式连接起来的γ网络，应是逐步增加、逐步完善，不断迭代的量变过程。
“构建测评体系，即构建智能网联汽车运行安全测试标准体系，扎实推进自动驾驶技术的落地应用。创建测评体系，即以更高要求、更多元场景为特征的智能网联汽车第三方测评机制，加速提升智能汽车的运行ત安全性。交通标志的识别是一个关键测试项目ࣻ。要创新应用模式，以赋能智慧交管为抓手，深入挖掘一批车联网应ળ用场景。”俞春俊认为。
“智能化涉੨及车辆本体技术条件、使用条件、从业人员条件、企业管理条件、行业监管条件。把高风险向低风险转化，转化的最后结果是以低风险的方式来解决问题。所以城ó市物流配送、城市微循环、干线公路运输、半开放场地是优先发展的内容。”周炜提到。Ã
周炜表示，“我们不主张一个车100%的智能化，没有限制条件Õ的运营。Ù我们的思路是要进行试点，总结凝练经验以后，有助于交通运输行业对智能车、无人驾驶车或者自动驾驶车辆的管理。”≥
α 交通运输部公路科学研究院ITS中心副主任宋向辉认为，不管谈智能的车还是谈智能的路，还是谈–两者协同发展，站在交通运输角度来看，本质诉求永ϑ远没有变，只要把握住让人和物快速、高效、安全到达目的地，但协同发展是跨部门、跨行业，而且是集技术、产业、政策，还有商业模式于一体的复杂系统，所以需要从顶层去统筹谋划。
新京‘报贝壳财经¾记者 ৄ陈维城
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