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સ 文/张ℜ੭军智
▦ 来源：砺石汽车ü（ID:lપishiqiche2016)
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ý 电动化转型પ尚未迈入À正轨
如果根据2021年的财务数据来看，હ奥迪集团ćd;的表现是非常ખ亮眼的。
2021财年，奥迪集团的销售ⓠ收入约530亿欧元，营业利润达55ਜ਼亿欧元，经营销售利润率为10.4%，净现金流达77.57亿欧元。其中，营业利润、净现金流均创出了新સ的纪录。
奥迪高层对此似乎也颇为满意，其董事会主席杜思曼表示🙀，d3;“奥迪正在迈向一条正确的道路，将持续加速商业模式Æ向碳中和、互联出行转型。”
但如果考∋虑到奥迪2021年168万的销量中，只有8万多辆电动汽车这一现实的Ä话，杜思曼所说的“正确”显然是过于◐乐观了。
凭借强大品牌号召力与产品能力，奥迪集团在未来几年，继续保持燃油车的δ⌉高利润自然问题不大，但在ⓔ竞争已经白热化的新能源汽车市场，奥迪“大象转身”一般的电动化转型，还远没有走上正轨。
以全球最大的新能源汽车市场中国为例，2021年，国内新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长157.8%，但奥迪在华电动车型销量尚不足1万辆，增长率还不到5%。£而同时期，特斯拉在中国的产销量高达47万辆，比亚迪的纯电车型也有32万辆的销ਲ਼量，蔚来、小鹏这样的造车新势力年销量也超过了9万辆。
从奥迪在华销售的电动车型也可见一斑。2019年奥迪集团高层曾表示：到2021年，其在中国销售的电动车型的数量将超过9款；到2025年，奥迪在中国销售的所有产品‰都将实现电气化。但截至Â目前，奥迪在华的纯电车型只有奥迪e-tron（含进口、国产版本）、Q2L ધe-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron四款车型，其中后两款，还是近一年内才上市的车型。
Υ 作为全球三大豪华汽车品牌≈之←一的奥迪，其电动化转型的表现，显然是令人难以接受的。
是否能跟上汽车产业电动化转型的浪潮，关乎着车企未来≤的市场命运，奥Š迪自然也不例外，但其‾电动化转型为何却是如此表现？
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™ 多款车型遭∫遇“滑铁卢”◯
如果用一个词来评◈价2021年前奥迪的电动化Āe;转型之路，“漫不经心”或许是比较恰当的一个评语ℑ。
虽然其在2009年就推出了奥迪旗下的第一款纯电汽车——高性能跑车R8系列中的R8 eζ-troશn车型，但跑车高昂的售价，♬以及迟迟没有量产，注定了这只是款奥迪的玩票之作。
2014年之后，汽车产业电动化的势头越î来越强，但奥迪依旧显得漠不关心。直到2018，电动汽车⊇市场已是一片火热之时，奥迪才姗姗来迟，当年9月，奥迪↓在美国旧金山发布了旗下首款纯电动中型SUV—奥迪e-tron。
彼时，特斯拉已经火遍全Υ球，传统燃油车巨头也都纷纷入场ℑ，中国造车新势力更†是如雨后春笋般涌现，此时奥迪e-tron的推出，其实并没有太强的存在感。
而在产品力上，诞生自MLB evo油改电平台的e-tr∏on，一出场就露出了“破绽”，其原定2018年底向用户交付，但交付时间却推迟了好几个月。后来路透社报道称，这是因为奥迪在软ਠ件问题上遇到了麻烦。
好不容易在2019年4月开始交付之后，∼结果没多久，e-tron又因为电池组出现密封问题，存在起火自燃š的隐患，惨遭召ਬ回。
2019年11月，奥迪e-trüon和专为中国市场设计的Q2L e-tron同时登陆中ã国市场。ખ
↑ 进口e-tron补贴后售价高达69.28-82.86万元，与之对比，蔚来的ES8要¿便宜30万左右，而且还有丰富的智能化配置以及人性化的换电服务；与其价格有一定重合的Model X，则在续航里程、智能化等方面完全碾压奥迪e-ηtron；即使与老对手奔驰相比，奥迪e-tron与奔驰EQC在实际续航达成率、百公里加速度等方面相比，也处于劣势。
બ 这样的市场竞争格局下，e-tron的市场表现可想而知。登陆中国市场没多久，很多4•ૡS店就推出了85折的大幅优惠以提振销量。
另一款小型纯电SUV —Q2L e-tron虽然价格比较亲民（补贴后售价区间为22.68-23.73万元），但产品力表现同样拉胯。੩其NEDC续航里程仅为265km，使用慢充到100%电量，需要7~8个小时，快充情况下，充到80%的电量也需要50分钟左右。这与动辄续航40ù0-500公里以上的竞品相比，毫无优势。
Q2L e-tron上↓市之后，前两个月分别取得了700多辆和1000多辆的销量，但紧接着就掉头直下，月度销量一度掉到只有可怜的10台。
奥迪电动化转型的两款开山之作，在市场上遭遇µd3;了属于他Α们的“滑铁卢”。
但即便如此，奥迪的电动化转型速度依然显得不紧不慢，202⇔0年北京车“展，奥迪只有一款e-tron。2021年，中国电动汽车市场竞争已呈白热化，此时奥迪才与一汽合作，以散件组装的形>式，将e-tron进行了国产化。
国产版e-tro¶n定价54.68万元-64.88万元，比进口版便宜了十几万，而且换装了宁德时代的三元锂Β电池组，续航号称提升到了500公里左右。但用户拿到实车后，却发现其续航缩水严重，百公里电耗指标惊人，以至于有¾媒体称其为市场中食量最大电动车。
在市场空前♪内卷的中国新能源汽车市场，如此产品力，自然得不到市场的青☺睐，该车目前最高月销量仅有÷205辆，最低为2辆。
今年2月，奥迪又联手上汽推出了新的主力产品，奥迪Q5 e-tron。不过这款豪华电动SUV依旧让人失望：Q5 e-tron（续航560km的车型）零百公里加速时间竟高达9.3秒，与一些20多万的国产电૪动车相比，也没有优势；Q5 e-tron的底盘和制动采用了廉价的前麦弗逊加后鼓刹组合；另外作为同一平台的“换壳车”，大众iD.6X采用了风阻„系数更好的触控半隐藏式门把手，而更豪华的Q5 e-tron却采用的还是机械式门把手，价格还高了十几万……
目前，其最高月销量是8月份的33Ņ8台。如此销量，也再次说明了奥迪电动ⓝ化转型的∼失败。
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ⓔ转型失利的三大因素
通过梳理å奥迪的电动化产品，ćc;不难发现，奥迪的电动化转型之所以走到如今的地步，主要是以下三个方面原因造成的：
< 一是战ù略决策的‹失误。
20Ċa;18年之前，奥迪对电动化转型的决心是远不够的，而在2018年之👽后的两年多时间里，奥迪依然显得不紧不慢。其中的原因，有分析认为，ી一方面是奥迪高层对汽车电动化浪潮到来时间的战略误判，另一方面则源于燃油车丰厚利润加大了奥迪的转型难度。
对于奥迪这样体量巨大的燃油车⌉巨头而言，下决心放弃一直以来利润丰厚的ⓜ赛道，转型到全新赛道“从头再来、自我革命”，本身就是一件难度极大的事情，而这件事情还涉及的企业战略变化ⓓ、组织调整、新技术研发、资金投入、人才积累等等方面，所以更是难上加难。
有∀评论认为，单⊄从这一点上看，奥迪已经输给½了很多从零开始的造车新势力。
二是奥迪ࣻ电动汽੩车的产品力δ不足。
由于在电动汽车市场上姗姗દ来迟，所以奥迪的电动汽车一出场，就遭遇了竞品的强劲挑战。虽然四个环的车标依然夺目，但绝ⓖ大◙多数消费者是理性的，他们清楚知道谁的产品更具吸引力。
奥迪电动汽车的产品力不ગ足，追根溯源是奥迪在电动汽车的核心技术（三电技术+数字化能力）上没有积累下技术优势，奥迪还是按照传统bd;造车思路，把技术革新寄托于供应商身≠上。
曾转战多家豪车企业◐的奥迪前研发主管 Peter Mertens对媒体表示：“为了应对ý挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依ù赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。”
大众的软件部门CARIAD（ª统一负责集团内部જ软件开发）就犯过类似的错误，由于自身缺乏数字化能力，ૄ不得不将很多软件开发工作外包给了第三方，但其又缺少在系统层面将所有模块贯穿于集成软件的人才，导致大众在软件开发进度上屡遭波折，大大影响到了旗下多款电动车型的上市。
三પ是依赖母公司大众હ汽车有利也有弊ąc;。
作为大众汽车的子公司，无论是电气化还是数字化，奥迪都可通过大众汽车集团内部协同实现规模化优势。比如奥迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron都是基Ø于大众≡MEB电车平台下的产Í物。
与大众集团协同，提⊇升了奥迪推出新产品的能力，但也带来了“产品难以区隔”的问题。比如奥迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron就被诟病为大ⓡ众ID.4、ID.6的“换壳车”。这显然不利于奥迪维护自己ä的高端豪车品牌形象。
另外大众汽车自身的电动化、智能化转型遇到的一堆软件问题，也拖累′了奥迪电动▣车推出的速度。
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Û新战略能否扭ê转颓势？
面对不利的转型局面，奥迪β显然也意识到，战略不ⓢ清晰是电动化转型落伍的重要原因。所以其在2021年8月推出了“Vorspru˜ng 2030”战略。
杜思曼表示：“我们的‘Vorsprung 2030’战略将确Û保奥迪未来长期的竞争力，社会变革持续加速，因此，我¼们也需要加快转型进程。”
“Vorsprung 2030”战略聚焦电动出行、自动驾驶与数字化三大战略重点。其具体内容包括：从2026年起，奥迪面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动产品；至2033年，奥迪将逐步停止内燃发动机的生产；加速构建全面的电动汽车生态系统，2025年搭载全新操作系统和软件平台为ષ自动驾驶赋能；将售后服务范围拓展至智能硬件及预测性维护等领域；🙀将可持续发展维度纳入企业管理中。
在投资规划方面，奥迪也对电动出行投下重注：根据新的计划，从2022年至2026年，奥迪拟在电气化和混合动力方面投入约180亿૨欧元，总投资达约370亿欧元。ⓖ这意味着近一半的支出将专门用于未来车型项目的研˜发。
另外在占奥迪销量近一半的中国市场，奥迪也将继续加大和拓展本土化生产电动车的能力。在这方面，除了原来的一汽奥迪之外，新合作伙伴上汽以及20જ20年成立的“奥迪一汽”（奥迪持股55%，一汽持股40%，大众中国持υ股5%）都将扮演重要的角色。
在提升产品力će;方面ª，奥迪ⓔ电动化战略的下一个关键步骤是打造由奥迪和保时捷联合研发的PPE（Premium Platform Electric）纯电动豪华平台。
奥迪现有四大电车平台可用，分别是：MLB evo、J1 Performance、MEB和PPE。但诞生了e-tron的MLB evo平台，本质上是一个油电混合平台，有着先天劣势；与大众共享ੌ的MEB平台虽是纯电平台，但其多样化的适配性，注定并不适合更高端的豪华产品；保时捷纯电动跑车Taycan使用的J1 Performance平台，本质上是MSB燃油平台经过电气化改造后的平台，并不是原生的纯电平台。
所以要想在电动车领域继续保持奥迪“突破科技 启迪未ϖ来”的理念、维护奥迪的豪华品牌形象，PPE平台就成了奥迪面向未来纯电Ú车型的主力平台。据悉，PPE平台将推出奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron、纯电动保时捷Macan在内的多款车型。其中，Q6ઐ e-tron作为奥迪首个基于PPE打造的车型，其800V直流快充功率可达350kW，100kWh的电池组从5%充电到80%只用25分钟。这些数据显示出PPE平台不错的技术实力。
奥迪的新ૉ战略ડ以及努力，令人对其未来的产品和市场表ê现，产生了些许期待。
不过整体来看，奥迪面对的挑战依然巨大，在汽车电动化已成定势的当下，传统燃油车豪华品牌的号召力已经大不如前。而在关键à的电池产业领域，奥迪及其母公司大众汽车，目前并没有太多技术和市场话语权。另外数字化方面Κ，由于德国本土IT人才缺口巨大，导致德国车企的数字化能力，目前大幅落后于特斯拉以及很多中国车企。一个很小的例子是，大众包括奥迪旗下的电动车产品，目前还不支持OTA远程升级功能，而这项技术早已几乎是中国电动车的标配。
如今，奥ß迪已在电ćd;动化转型之路上押上重注，但转型结果如何，还Λ需要时间来回答。
´ （声明：本文仅š代表作者观点，不代表新浪网立场。）
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