Äⓝ 深燃 原创∗
ਬ 作Ñ者 | 刘丹丹&#ffe1;
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编Π辑 | 黎明
È 新能源市场，终于等来Ö了哈弗。a0;
9月28日，哈弗第三代H6 DHTô-PHEV正式上市，售价为15.98万-👽17.38万元。作为哈弗旗下的首款新能源产品，第三代H6 DHT-PHEV在上市前已经获得了足够多的关注ૌ度。
这些关注一方面来自于哈弗转型程度之激进。作为一个拥有750万用户的品牌，哈弗的燃油车根基非常深，但在8月水立方举行的新能源战略发布会上，哈弗定下υ了三年（2025年）新能源占比提升☼至80%、203♪0年停售燃油车的目标。
另一方面来自于哈弗转型速度之慢。新能源市场的战歌早已响起，但哈弗“触Σ电”太晚。在过去的几年里，造车新势力已经走出了四家上市公司，Ω传统车企中比亚迪厚积薄发迅速崛起，有限的新能源市场内卷加ટ剧，而哈弗直到2022年才姗姗来迟。
一快一慢之间，围绕在第三代H6 DHƒT-PúHEV身上的更多是争议，哈弗向新能源转型，是主动领跑，还是被动跟跑？ભ
à 事·实上，早在11年前哈弗就曾面临相似的问题。
2011年，合资品牌垄ⓔ断中国市场，国产汽车尚未崛起。在这样的背景下，哈弗杀入SUV市场，凭借着对品类市હ场的透彻观察和消费需求的深度感知，第一代哈弗H6打破垄ৄ断一战封神开启了一个十年销冠的故事。
2022年，经历数年野蛮发展的新能源市场来到拐点，它的未来足够有想象力，但它的问题也足够多，જPPT造车、唯智能化论、续航焦虑、安全问题☜等统统堵在∨前路。新能源市场发展走上正轨，但新能源产品仍需进化。
哈弗如今要做的和11年χ前一样，无关乎Ω主被动，而是在恰当的时间做正确的事。
哈弗H6👽的新∉战事
⊄在介绍哈ઝ弗的新能એ源转型时，很难绕开的是哈弗在燃油车时代的荣光。
与当前国产ય新能源品牌吊打合资品牌的市场格局不同，时间往前倒推十几年，国内汽车市场还是合资品牌的天下。诸如上汽大众途ਖ਼观、东风本田CR-V等合资品牌Sਫ਼UV产品，牢牢掌握着市场的话语权。
哈弗ⓚ，是时β代的变数。∫
凭借着对消费需求的深度洞ઠ察，2011年▧哈弗正式推出H6，一经上市，哈弗H6就突破了合资品牌的包围，Ι连续十年霸榜，让更多消费者得以实现自己的SUV梦想。
中国品牌渐渐有了与&#ffe1;合资品牌正面竞争的实力，但新四化变革呼啸而至，大家又都站上同લ一起跑线。横空出世的造车新势力登上历史舞台，新能源开始挑战燃ਬ油车的话语权。
¦ °有不少声音认为，2022年才进 行新能源转型的哈弗来得太晚，杀疯了的新能源市场中很难再有位置。
不▦过，哈弗真的迟到了吗？µਜ
坦白来讲，作为一个有着750万用户、打造出国民神车的品牌，哈弗对消费需求的把握不容小觑，这样一个品牌不可能无视新能源转型Ņ的机遇。
至于为什么现在才姗姗来迟，哈弗第三代H6 DHT-ˆPHEV上市Ò发布会上，长城汽车CGO（首♣席增长官）李瑞峰坦言，在等一个拐点。
如果仅从品牌角度来看，造车新ê势力中的蔚小理、特斯拉、传⌈统车企中的比亚迪、埃安等品牌已经稳坐一梯队，后来者很难再挤⁄进去。但从市场份额来看，新能源汽车还在发展初期。中汽协汽车产销数据显示，2021年中国汽车全年累计销售2627.5万辆，其中新能源汽车为333.4万辆，只占总销量的12.69%。
♤ 新能源市场正处于一个消费者刚开始初ਗ਼步了解，但远没有饱和的阶段。
从使用端来看，ઝ这两年新造车行业开始推崇满配、流行智能硬件堆料，在车机算力方è面卷个没完，ફ价格也越来越高，动辄卖到三五十万。反倒是新能源产品最根本的痛点，比如续航焦虑、安全焦虑等，很少再被提及。
国内某自主品牌电动车主阿白表示，虽然充电桩已½经非常普及，但她还是有严重的里程焦虑，“如果要去ⓝ比较远的地方，夏天我会按照来回里程的1.5倍、冬天按照2倍来预留车辆续航。”Ψ
即便是准备充分，⊆也有意外情况μ发生。“我的车实际续ૠ航480公里，古北水镇距离我家单程110公里左右，但冬天车辆掉电非常快，为了保证预留足够的续航，去古北水镇那晚我临时在景区又充了一次电。”阿白告诉深燃，充电桩很紧张，充完一辆才能进一辆，一般要等半小时。
至≠于自驾回老家，阿白从未考虑过，一方面是因为续航焦¦虑，另一方面则是因为电池。阿白જ老家在湖北农村，地面并没有城市那么平整，“虽然知道电池本身并没有那么容易爆炸起火，但很担心路太烂，万一磕碰到底盘和电池，引发起火事故。”
☎来自应急管理部消防救援局的数据Β显示，2021年，全国电动车发生的火灾事故达3000余起。
这些ρ迟迟没有解决的产品痛Þ点，是哈弗切入新能源市场的机会。Ì
在李瑞峰看来，‡能源革新终究只是汽车工业前进中的一环，它提供了动力输出的一≈种新可能，而不是♡对现有出行模式的根本性颠覆。哈弗将会从根本上以体系化的战略实力，修正和调校新能源出行的诸多现有问题。
时间在轮回，11年前哈弗在燃油车时代后来›居上，单ⓓ挑合资品牌垄断格局，11年后，哈弗在经过数年蛰伏学习、摸清消费者诉求后，仍将做和11年前异曲同工的事情≅。
૯ 什么是更好的新能ý源产੭品？
与大多数车企不同，哈弗转型新能源后选择的技术路线ρ是混动，而非纯电。
《新能™源汽车消费洞察报告》显示，新能源车意向消费Θ者的购车预算中，10万-20万元预算占比最多，达到26.7%，其次为20-30万元，占比21.1%。除了价格和外观，消费者购买新能源汽车最关注续航及电池，其次是动力、配置、充电效率等，至于智能化水平位居倒数第三。
也就是说，大多数消费者需要的还是一款性价比高、续航够长β的新能源车型。事实上，从这ર个角度来看，混动车要比价格居高不下的纯电车型更满足消ક费者需求。
目前我们常见的混动车型主要分EREV（增程式）、HEV（油混不可充电）、PHEV（插电混动）几种。其中，业内关于增程式的炮轰从未停止，原大众汽车集团（中国）CEO冯思翰、蔚来汽车电源管理副总裁沈斐都曾公开表示不看好增程式发展⌊，李瑞峰今年7月也曾在社交平台上开撕增程式路线，并Œ加上了“智能DHT是全球更好的新能源技术”话题。
增Ç程式技术的问题主要在于高速行驶阶段Ω燃油经济性较差，而长城自研的柠檬混动DHT采用两档结构，技术原理过于复杂，浓缩成一句话，″哈弗将这项技术称为全场景全速域下的效能最优解。该技术可以在更多驾驶场景下实现动力、经济和稳定性之间的平衡。
具体到产品上来看，应用该技¥术的第三代H6 DHT-PHEV搭载的是一台1.5T四缸混动专用发动ઠ机，匹配柠檬混动两档双电机架构，系统最大功率240kW，最大扭矩530N·m。
在实际驾驶中，第三代H6Ζ DHT-PHEV可以在EV、串联、动力直驱、经济直驱à、并联、动力回收多种动力模式之间自由切换。以低速工况为例，车辆将在EV模式和串联模式间智能切换，而在高速巡航场景中，车辆又采用并联模式，油耗较串联可节省10%~15%。♤
这些可以简单理解为，在堵车、等红绿灯或者跑高速等不同工况下，第三代H6 κDHT-PHEVΒ都可智能选择最佳的动力模式。
这样一来，消费者也不用担心油耗的问题。数据显示，第三代H6 DHT-PHEV的NEDC工况纯电续航为55km、110km，综合续航超Ô过1000km，WLTC馈电油耗为百公里5憨.6L。
ν 至于充电，第三代H6 DH⇐T-PHEV正常充电时间为2.6小时，快充为30分钟可充满。同时，该车还具备3.3kW的对外放电功能，这在野外露营、长途出游时可有大Π用途。
既能加油，充电又快，消费û者备受困▧扰的续航焦虑就此轻松解决。
而另一大痛点——电池安全，第三代H6 DHT👽-PHEV采用的是“护芯甲”动力电池。顾名思义，就是给电芯加了多层保⁄护装置，其中包括熔点高达1500℃的16mm钢制包裹外壳、30mm隔热间距、双冗余碰撞断电系统、全天候电池管理安全等λ软硬件层面的保护。
一ਬ般来说，电池在挤压、火烧和浸水场景下最容易出现安全事故，而“护ੌ芯甲”动力电池则以超国标表现"完成了来自这三大极端场景的挑战。
作为哈弗品牌的新能源转型急先锋，第三代ÏH6 ˜DHT-PHEV通过解决续航和安全两大难题，展现了自己争夺新能源市场话语权的实力，这也体现了哈弗“新能源SUV专家”这一¸新定位的含金量。
开启新能源ο汽👿车升级战ⓗ
尽管新能源汽车仍是一片蓝海市જ∇场，但插混赛道并不好做Φ。
在哈弗之前，已经有不少车企在尝试推出混动产品，搞出名堂的不多，其中最成功的▩莫ο过ࢮ于比亚迪。
Āf; 比亚迪宋PLUS DM-i也是第三代H6 હDHT-PHEV的直接竞争对手，这两款产品有很多相似的地方，比如都是15-20万左右Ņ的紧凑型SUV、纯电续航都为110km等。
它们的差别体现在一些细节上，比如第三代H6 DHT-PHEV全系采用1.5T发动机，比亚迪宋PLUS DM-i只有20万以上的配置采用1.5T发动机；▩第三代H6 DHT-PHEV搭载并线辅助、交通标识识别、车道保持辅助等10余ñ项智能辅助功能，而比亚迪宋PLUS DM-i没有。
从产品≡定位来看Ǝૠ，哈弗和比亚迪之间必有一战。
事实上，在哈弗新能源战略发布后，ϑø就已经有不少声音在讨论哈☞弗和比亚迪之间在未来或将保持长期竞争。
👿把刚开始进行新能源转型的哈弗，推上和比亚迪一样的高度，º大家所看重的其实不只是第三›代H6 DHT-PHEV一款车，而是哈弗品牌背后整个长城集团的新能源技术积累。
在新能源市场转型中ⓠ，有一条隐形的定律，ૉ燃油车客户基本盘越大，往往转型新能源的难度越∞大。
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੩ 这句话并不Ņ完全正确。
传统燃油品牌转型新能源之所以难度高，原因♤在于其需要重新适应新能源时代的规则，从企业架构、技术储备到造车思维都需要改变。巨头放下荣光自我重建，需要壮士断腕的ù勇气。
自我打υ磨、迭代、革新、演进恰恰是长城一直在做的事▩。
虽然哈弗现在才进行转型，但在2001年长城就开始了新能源的布局，2006年成立独立的新能源技术研究院。作为国内对新能≅源布局最早的车企之一，截至目前，长城在技术研发ⓚ方面累计ડ投入接近100亿。
在这二十余年的时间ó里，长城将各类技术储备不断壮大，聚木成林，形成由产品⊇矩阵、智能科技、新能源、研发制造等组成的森林式生态体系，以整车制造为¿核心，全面完成新能源、智能化的转型布局。
以技术品牌为例，除了柠檬混动DHT方案背后的柠檬平台，长城还有„针对智能化的咖啡智能、专注智能越野方向的坦克平台等ρ。其∅中，柠檬混动DHT已经在WEY、欧拉品牌上得到了充分验证，第三代H6 DHT-PHEV采用的将是一项更加成熟的技术。
哈弗转型新能源的底气还来自强大的研发和渠道能力。过去几年，∈长城已经构建起了“七国十地” 全球技术研发科技创新†体系、“12+5”的全球化生产布局、遍布170多个国家和地区的超过700余家营销网络等。
这些全球化布局的作用正逐渐显现，越⇒来越多海外消费者开始了解并选择这个来自东方的车企。½
以泰国市场ćc;为例，目前长城已经实现了哈弗H6 HEV、哈弗JOLION HEV两款车型的本地化生产，并在今年9月迎来了第10000台新能源车的下线。销量方面，哈弗H6 HEV今年1-7月蝉联泰国细分市场冠军，整体上看，Δ加上欧拉好猫，截至9月初，长城已累计向泰国用户交付1.1万台新能源车型。
在国内上市10天后，第三代H6 DHT-PHEV于10月7日登陆泰国∂市场，泰国市场再一次展现出足够ો的热情。‡该车售价折合人民币高达32万余元，上市5分钟第三代H6 DHT-PHEV订单突破300辆，40分钟订单突破1000辆。
长城ε2021年面对泰国市场发布GM>W品牌，距今不过一年多时间。能在这么短的时间内收获如此多消费者的信赖，除了产品足够优秀，成熟的配套设施也起到了至关重要的ⓗ作用。
充电补能方面，长城已与泰国三家充电运营商达成合作，第一座光储充一体超级充电站也已落户泰国曼谷；销售服务方面，长城在泰国搭建涵盖GWM品牌体验中心、商超体验店、合伙人门店ૉ、G×WM APP在内的“线上+线下”四位一体的服务网络，真正走进用户中。
全球化布局为哈弗品牌在国内的新能源转型带来了☜更为丰富的市场经验，750万老车主基本盘则是哈弗转型的又一张王牌。据李瑞峰透露，哈弗早就用新能源时代的用户思维，提—前两年进行数百万量级的用户运营的预演，新能源大时代的全面到来，将会迎来一个巨大Ċc;的换购周期，这是哈弗发展新能源的优势。
ⓨ 此前，在互Ψ联网的催化下，新能源市场给人一种糟糕b3;的错觉，仿佛谁都能上台打两拳，但新能源车本质上还是交通工具，是一个拼积淀拼专注的行业。当新能源的“小时代”过去，下半场比拼的是体系力，属于强者间的较量才刚刚开始。
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