通过进入૮欧洲，中国新ι能源车企或许会给资本市场一个充满诱惑的新故事。ì
d0; 2Û1世纪经济报道记者 左茂轩 报道
当地时间10月♠17日，阔别四年ૌ之后ⓤ，巴黎车展再次拉开帷幕。
和过去几年â绝大多数国际车展类似，电动汽车成为巴黎车展最重要的元素，શ奔驰、雷诺等欧洲车企都展出了全新的电动车型。而更受中国媒体关注的则是准备大举进攻欧洲市场的比亚&迪和长城汽车。
今年十一前≅后，比亚迪、蔚来陆续宣布进入德国、瑞典等国汽车市场，东风岚图则将500Ð辆汽◯车发往挪威。
ખ 借电动化–转型之势，中国汽车正向全球传统汽车工业最强的地区之一发ß起进攻。
¦“中国的新能源车出口到欧洲有它的必然☻性。”岚图汽车CEO卢放◙对21世纪经济报道记者表示。
一方面，欧洲各国对碳排放有着严苛的要求；另一方面，欧洲有非常强的汽车工业基础，但产业转型面临着诸多挑战੫，难以快Õ速实现。而中国在十几年前就坚定地走电动化、智能化的赛道，这给了中国汽车工业机会。
ળ中国汽车工业协会副总工程师许海东10月11日接受21世纪经济报道φ记者采访时表示，中国汽车出口已经实现了“质”的飞跃，不再是以往主要依靠低价产品低端车型，而是具有市场竞争力的新能源车型。去年下半年以来，中国汽车出口的单价持续提升，这和中国汽车的质量、中国产Π品的竞争力有直接的关系。
“归根结底&地说，我们的车越做越好了。这种发展势头才是可持续的。”许海东说。
当然，中国汽车进入Ð欧洲，也面ੌ临着政策差异、法律法规、市è场竞争等一系列挑战。
ϑµ 集∩体出击
早在2005年的法兰克福车展，中国品牌就曾集体出现。当时，吉利、陆风和华晨三个品牌试水欧洲之路。È陆风试图以低价杀入市场，却在ENCAP碰撞测试中以零分收场。ADAC德国汽车俱乐部对É华晨尊驰、华晨骏捷的碰撞测试则◑分别给出了“一星”和“零星”的成绩。
“低端和低质”也成为了当年欧洲媒体对于中હ国汽车的刻板印象。这样的产品和品牌，未能帮助中国汽车叩开通往欧洲ν的大门。此后在2013年闯荡欧洲市场的观致汽车，虽然碰撞测试拿下高分，产品质量大幅提升，但也未能打开市场局面。
在传统燃油车时代，中国自主品牌在国内与合资品牌对抗尚处劣势，去欧洲竞争更是难上加难。ⓞ但电动车⊥转型浪潮让欧洲车企的堡垒不再如以往Σ牢固，给了中国汽车重新开启欧洲征途的新契机。
事实上，在比亚迪和蔚来近期宣布欧洲战略之前，自去年ι以来，已经↵先后有十多家中国车企开始进军欧洲市场。
其中，既包括吉¾利领克、比亚迪、ÿ上汽名爵′、上汽大通、红旗等传统势力，也包括蔚来、小鹏、爱驰等造车新势力。
一位在德国工作的汽车工程师告诉઼21世纪报道记者，目ψ前在欧洲市场认可度最高的两个φ中国品牌是名爵和极星。
但是，需要指出的是，这两个品牌并不能算是真♣正意义上土生土长的中国品牌。名爵本是一个英国汽车品牌♡，后被上汽收购，此前在欧洲就有一定知名®度；极星则是脱胎于沃尔沃汽车的高性能品牌。
值得注意的是，名爵ZSè ࠽;EV在德国、瑞典等国都有着不错的销量表现。今年9月，名爵宣布全新纯电车型MULAN在中国及近20个欧洲主要国家同步上市。名爵在欧洲市场的份额有望进一步提升。
上汽大通也是最早进入欧洲ਰ市场的中国车企之一，目前已经在英国、挪威等20多个国家拥有销售网点。œ据悉，♥上汽大通MAXUS在欧洲市场的总销量已经突破3万辆。
吉利旗下除了极星品牌之外，领克汽车也在2020年开始开拓欧洲市场。今年上半年，领克在欧洲累计总交付10，912辆（销量+订阅量），同比增长39˜86.9%。
此外，根据今年8月吉利汽车财报沟通会上透露的规划，吉利品牌将加快•欧洲、澳新、南美新市场的拓展，领克继续深耕Āf;欧洲市场和亚太市场，几何纯电也将挖掘欧洲及东南亚市场。
蔚£来和小鹏都将œ欧洲布局的首站选在了挪威。¡
♬小鹏汽车2020年进入欧洲，并于次年在阿姆斯特丹设立欧洲总部，今年以来，陆续在瑞典、õ荷兰Ï、丹麦等地开设直营体验店。
蔚来则在2021年6月发布挪威战略ઐ，今年则更进一步进入德国、瑞典、丹麦、荷兰四国，将在∨当地建设服务及补能网络。
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不过，目前，小鹏汽车和蔚☼来汽车在欧洲的销量表现欠佳。
新势力中，爱驰汽车是最早布局欧洲的品牌。2019年，爱驰的首款量产车U5宣布在中欧同步销Υ售。不过，爱驰汽车在国内市场反响惨淡，在欧洲市场的竞争力也略ς显不足，2021年，爱驰汽车的出口量只有1676台。爱驰汽车后续规划的车型，也宣布将同时登陆中欧市Θ场。
9月28日，比亚迪召开新能源乘用车欧洲线上发布会，面向欧洲市场推出三款车型，包括汉、唐及元PLUS，并开启欧洲多国交∼付，包括挪威、丹麦、瑞典、荷兰、比利时、德国等国家。这三款车型也在巴黎车展亮相上市，今年年底前，比亚≥迪还将进一步开拓法国和英国市场。€
ⓣ长城汽车在巴黎车展上详细介绍了WEY和欧拉两个品牌在欧洲的计划。魏牌的摩卡PHEV（Coffee 01）在欧洲正式上市，欧拉好猫也将进‰入欧洲市Ô场。
∫ 对Ω于中国品牌而言，进军欧洲市场ૣ是全球化的必由之路。尽管诸多企业已经迈出了第一步，但接下来能否在欧洲市场崭露头角还得接受市场的检验。
与占据着市场绝对份额的欧洲本土车企以及全球化布局多年的特斯拉相比，欧洲电动车市场并不是蓝海市场，中国新能源汽车面临的挑战>无疑Āf;是巨大的。
体系竞 ਗ਼争力
从十૦几年前以低价产品闯入欧洲市场折戟而归、后又集体将目标锁定在东南亚、中ÿ东、拉丁美洲、非洲等地区的发展中国家，到如今大规模反攻欧洲市场，中Ι国汽车出海已经进入了新的发展阶段。
除了产品力提升之外，这一轮，中国车企在商业模式创新⇓上也Ì有了更多的尝试，希望在当地形成一્种体系化的竞争力，而不只是纯粹地将车卖出去。
早在Θ领克进入◘欧洲时，除了在重要城市开设体će;验店之外，还采用了多样化的卖车形式。
ⓞ 用户可以直接购买领克01，同时用户可通过领克的Share（车分享）功能，分享自己的车辆给其他领克会员使用，并能获得其他用户用车的费૪用；用户也可以按月订阅，每月只需支付550欧元，至少订阅一个月，无月份上限，随时可以取消。此外，领克还通过B2B形式，由公司或组织直σ接向领克欧洲按月订阅或直接购买车辆。
ⓟ蔚来进入德国等市↔场，也采用了订੬阅式的模式。
蔚来在∧德国、瑞典Ο、丹麦和荷兰市场，提供了ⓙ短期和长期两种订阅服务。
短期订阅，可提前两周随时取消当月订阅，可以任意更换车辆，随着车龄增加，月费将相应👽降低。长期订阅，则只可选择一款车型，但享受较低的固定订阅价♧格，订阅周期12-60个月不等。订阅到期后用户不终止订阅，ઠ按照灵活订阅条款自动续订。
之所À以在上述国家采用不同的卖车策略，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌回应称主要是因为各国的政策不同。在德国的高端汽车市场，leasing（租赁）模式非◙常普遍，这主要是因为税收制度的差异。蔚来选择采用订阅模式的决策，ⓒ是根据税费和用户习惯而决定的。
不过，他也指出，蔚来的订阅模式和很多Œ欧洲企业的leasing模式存在着一些差异。订阅用户除了使用车辆以外，还可以获得安心无忧৻的服务体验，包括用户活动，使用蔚来中心等。全险、Ε保养、换电服务，以及今后会提供的电池灵活升级服务。
“没有中间♩商”、“一价全包”，是蔚来在这◘一商业模式下的重要特点。但蔚来超高的产品定价颇受争议。
需要指出的是，蔚来主要的优势是用户运营和智能化，在ϒ海外市场难以为其构建更高的竞争力。脱离规模，用户服务与运营所需的成本难以分摊。智能化特别是辅助驾驶功能的应Ād;用，则要受到各方监管。
虽然商业模式略有创新，想要把国内依靠服务与运营构¶成的竞争体系照搬Ý到欧洲，无疑面临着巨大的难题。
不同于⌈直面消费者的蔚来，更为稳妥的比亚迪一方面选∞择了接洽Sixt这样的企业用户、从B2B角度打开市场，另一方面比亚迪也选择了在欧洲拥有230家经♥销商的瑞典Hedin Mobility Group集团负责销售和售后服务。
当地时间10月3日，欧洲租车公司龙头企业Sixt宣布与比亚迪达成合作协૩议，将在未来6年时间内采购10万辆比亚迪新能源汽车以完成对现有车队的零碳化升级。目前Sćc;ixt已确认首批规模达数千辆的订单将于今年冬季交付，届时将首先在德国、法国、英国和¹荷兰投入使用。
对于中国品牌来说，进入࠷欧洲是全球化的 必由之路。
尽管欧洲布局目前还处于试Ċb;水阶段ⓨ，注定是一条困难重重的路，多数企业或许只是陪跑。但是，通ⓥ过进入欧洲，中国新能源车企或许会给资本市场一个充满诱惑的新故事。
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