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作♧者｜路世明 φÊ 编辑｜大风
bd;来ξ源：锌财经
10月10日下午，小鹏汇天飞行汽车ϑ旅航者X2在迪拜完成了海外公开首飞，这是继迪拜民航局ä为X2颁发特许੭飞行许可后，首次在当地进行公开飞行展示。
由于正值迪拜第42届“GITEXGLOBAL”展会期间，不少政ਰ府官员和近百家媒体共同见证了旅航者X2的起飞，这直接为小鹏在国际上赚足了声量。而在国内方面，也引起了不小的ઠ热议，很多网友表示希望尽快实现量产，解决城市道路拥堵问题。
飞行汽车近年×来颇受车企及不少资本的追捧，究其原因是对未来出行⊇发展潜力੪的看好。
作为立体智慧交通的·运载工具，飞行汽Μ车理论上能够有效的解决眼下交通拥堵和低效出行等问题。虽然前景美好、潜力巨大，但飞行汽车仍处于非常早期的发展阶段，面临着诸多难题都需要很长一段时间来解决完善。
在技术方面，飞ⓤ行汽车存在电池能量不足、机身材料不够轻盈、自动驾驶不够精准等问题。在市场配套方面，相关法律ü的空白、监管体系的缺失、航线及É停靠点的制定，都需要很长的时间及大量的经验，才能得到逐步完善。
但是，从车企的参与度和资本的热情来看，这些问题似乎都不是“问题”。而无论是前瞻性的布局，还µ是出于市场对新故事的需要，都不能否认，面对技术与市场像两座难以逾越的α大山，飞行汽车距离真正的商业化，还需要“飞”很久。
ચ 难以࠷逾越的技术瓶颈
狭义上，飞行汽车具有电动垂直起降、智能无人驾驶、陆空两栖运载等基本特征。广义上，面向低空智能交通的载物和载人的电动垂直起降ąc;飞行器(eVTOL)，也是飞行汽车的核心技术和重要发展阶段¿。
ੌ无论是 eVTOL 还是陆空两™栖汽车，其本质上都是电动垂直起降飞行器。‚
直升机作为最为人熟知的垂直起降飞行器，由于本体太大、噪声太高，无法满足在城市上空高密度使用要求，且大规¶模使用成本高昂。而飞Ì行☺汽车采用电动化分布式推进，不仅成本低，且噪声有所降低，结构相对简单、安全冗余度高。
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c8; 来ય源：空客
虽然优势非常明显，但相比“成熟”的直升机，½飞行汽车需要解决的技ća;术问题还有很多，其中最为关键的是的载荷小、续航短。
在现有的技Ρ术条件下，让飞行汽车飞起来并不难，但能飞多远却્是个大问题ï。
首先，相比地面行驶的新∧能源汽车ƒ，飞行汽车的电池组不宜太多，电池过重只会导致“飞不起来”、“飞的太低”的尴尬情况。因此，飞行汽车的电池，需要具有更高的功率密度、更宽的温度范围、更高的安全性，还需˜要电池有高放电速率来支持升降。
同时，在电源上也要设计冗余备份，比如一半电芯失效，另一半还能短时间正常工作且输出电压相同。毕竟汽车ϖ可以失去动力，但ⓩ飞在空中的飞行汽车可不行。
显然，飞行汽车对动力电池的要求，和地面电动汽车完全不在一个ગ量级上，绝非一朝一夕可以完成的。而除了电池技术，飞行汽车还要面ϑ对起降、行b3;驶过程中的安全难题。
虽然飞行汽车在低空飞行过程中，所面对的环境没有地面复杂，但在低空飞行时ê也要面对飞鸟、大楼、电线等较低的障碍物，高空飞行时也有气流ο干扰。另外，在起降过程中，也需要对起降区域的环境做出更为精准Í的判断。
≠ 这无疑അ对于飞行汽车所搭载的传感器，以及算法技术提出了更加苛刻的要求。可问题在于，现有的传感器🙀技术很难满足这一硬性要求。
ⓠ同时，保证汽车ä能飞起来的另一前提是飞行汽车车身所用到的相关材料要够轻。但以现有的可用材料来看，还没有一种能够同时满足“足够轻、易成型、价格低”三种特∀点。
动力ø电池、自动驾驶、制造材料，飞行汽车对于其中任何一方面的要求，背后都是短期内无法实现重大进展的技术问题。技术这头拦路虎，Ö让眼下所谓的飞行汽车“跑不过汽车、飞不过飞ਯ机”，更像是一个大号无人机。
⊗初步都谈不上的规则与市场
技术之外☻¢，飞行汽车要面临的另一头“拦路虎”则是政策的空白与市场的不完善。
© 首先，飞行汽车࠹发展涉及航空器、汽车和交通等不同领域的规则问题。
从空中∼飞行的角度来看，飞行汽车应进行适航审定认证，包括航空器设计的型号合格证和航空器制造的生产许❄可证，还有单机ϑ适航证等。
作为陆空两栖运载工具◐，如果仅从道路行驶的角度，飞行汽车应该Α具备机动车出厂合格证，满足汽车道路行驶的安全性技术标þ准。
地面行驶相对↓来说还算比较好解决，可以把现有汽车的相关管理规则进行部分套用，但空中飞行，尤其是低Ω空飞行，Í则需要针对多方面进行大量的研究，来制定相应的法规标准和监管体系，这一过程所耗费的时间、人力、财力是难以想象的。
再从交通运行管理角度来看，飞行汽车也涉及空域管理和空中行驶规则，包括õ飞行路线的设置、Þe;驾驶技能的培训、空中½交通法规的制定、事故责任划分等一系列问题。
bc; 在运行管理方面，民航地区管理局并无有关飞行汽车飞行中的空域管理、航线划定等法律规范依据，能够−对飞行汽车的运营进行管理。在责任认定等方面，司法机关不仅没有相⇐关案例审理经验，而且面临着无法可依的问题。
2018年，一家“飞行汽车”Α公司的混动原型车在进ćc;行飞行测试的过程当中意外坠落，导致汽车前部损坏严重，底部起落架折断。所幸测试员只是受了轻伤，但事故的发Ÿ生仍然给人们敲响了警钟。
ï 作为一种交通工具，“飞行汽车”的安全性问题无法绕过。飞行汽车不像是地面汽车，在失去动力之后可无法“停”下Ν来进行检修，垂直掉落后无异于一颗颗炮弹，૨这对人们的生命财产安全具备较大的威胁隐患。
在安全问题上，马斯克也曾表示ð过：“如果未来的飞&#ffe0 ;行汽车像现在的汽车一样普遍，不可避免的，人们不会始终细心地维护自己的载具，他们开始敷衍将就，„直到某个松了的轮毂盖从天而降，砸死某个倒霉的路人。”
总之，目前与飞行汽车各个方面相关的法律都是空白的，全球也没有任何一个Ād;国家，有明确统一的法律法规及部门规章Ο体系供参照，♡即便是政策方面走在了前列的日本及韩国，也还未触及法规层面。
另一方面，大部Ì分国家的空域管理都比较严格，光是规划和建设“飞行汽车”着陆点、停靠∨地、充电站以及陆空监控等配套设施，就需要相当长的≥时间。
因此，ો可以预料在较长一段时间内，飞行汽车注定是少数富人用来“娱乐”的小众产®品，或者应用在一些特定的领域，比如快速救援等方面。
一种新交通工具的普及，ੋ必然改变现有的交通体系，这将是一个庞大的系统工程。法律法规和监管体系的完善，也需要漫长岁月的积累和验证。
前瞻还是圈钱ćc;？ૢÔ
虽然技术和法律监管的空白，让飞行汽车看起来很“ડ鸡肋”。但也要肯定的是，在逐步解决掉“拦路虎”之后，飞行ν汽车也必然χ大大缩短人们的通勤时间，缓解城市交通堵塞的情况。
路空一体的立体交通时代不仅会颠覆人类出行方式，也∅将产生巨大的社会效益ઍ，催生一个价ćb;值巨大的新产业。
据摩根士丹利等机构预测，2040年全球城市空中交通的ν产业规模将达到1.5万亿美元，到20§50年，全球范围内将有近10万架飞行汽车用作空中出租车、机场班车和城际航班，仅亚太地区的AAM服务收入可ટ达369亿美元。
੨ 广阔的市Ąf;场发展前景，吸引૦了全球各大航空和汽车巨头们的高度关注。
国外方面，波音、空客、巴航以及丰田、戴姆勒、现代等不断投入研∩发资金，希望可以尽快获取成果。国内方面，小鹏、吉利、长城、广汽等车企，也在&持续深入。
值得一提，在国内小鹏并非第ਫ਼一家研发飞行汽车的企业。早在2017年，吉利便收购美国飞行汽车ࢵ创业º公司太力飞车，到2019年，吉利又和戴姆勒共同出资5000万欧元，投资德国飞行汽车企业 Volocopter。
ã 至于小鹏汽车旗下的小鹏汇天，则是在 2020年9月收购了汇天航空后组建。另外，也有业内人士称长城汽车早在2015年就启动了飞行汽车项目飞的科技，是a1;中国最早研究飞行汽车的车企。
不管入局先后，▩也无ⓜ论国内国外，面临性能、成本、可靠性Ú等诸多挑战，目前仍未有一家相关企业实现飞行汽车的商业化，更多的只是在公众心中树一张“科技”标签。
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¬当然，在“科技”的外衣下，也不排除“圈钱”的可ⓞ能。
â 根据美国投资者网站的有关数据显示，目前全球企业和私人投资者已δ向百余家空中汽车初创公司投入了近百亿美元资金，包括无人机和电动飞行出租车。
在国内方面，2021年10&šnbsp;月，小鹏汇天完成超5亿美元˜A轮融资，投前估值10亿美元，创下☻亚洲飞行汽车领域的融资纪录。
而相比国内，国外似乎更加“疯狂”。去年8月12日，美国电动航空公司Joby在美股成功借壳上市，估值45亿美元，成为行业里第◐一个吃螃蟹的玩家。一个月后，德国飞行汽车企业Lilium，以及美国的Archer，前后相差两天在⇔美股完成借壳上£市。除此之外，英国的Vertical也已经宣布了借壳上市计划。
玩家纷纷入局，资本抢先下注，飞行汽车究竟是前瞻⊃性的布局，还是用来圈钱的Ý新故事？事实上这并不重要。
重要的是，所有难题ળ都会bc;随着技术的革命性进步得以解决，而流淌在¹飞行汽车市场的热钱，或多或少都在推动技术的进步，这也将加速飞行汽车行业商用时代的到来。
ય （声明：本文仅代¬表作者观点，不代表新浪网立场。）
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