ćf; ચ 记者/周姝祺Ζ
º 欧洲…汽车企业正在ø接连加大对华投资力度。
最新消息显示，宝马决定停止英国牛津工厂生产MINI电动车型，并预计明年ćd;年底前将该生产线转移至中国。另据宝马中国内部人士透露，宝马将再投િ资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。这将是宝马全球第三家以及德国之外第一家完整的动力电池中心。
在此之前，宝马在沈阳的第三座整车工厂华晨宝马里达工厂已经正式开业。该项目©总投资达150亿元人民币，是宝马在中国市场的最大投资项ϖ目，而沈阳也∠成为宝马全球最大的生产基地。
华晨宝马也是第一个突破50%股比限制的合资企业。今年2月份，华晨宝马股比变更正式生效，宝马持股比例从50%提升至75Ņ%，合资合作有效期据此延长至2040年ઙ。
随着今年汽车股比政策的放开，汽车外资的投资步伐正在提速。惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁接受界面新闻采访时表示，从大的政策背景来看，如果海外企业看重中国汽车市场，尤其是新能源汽车市场的未来趋势，会&选择在中૧国继续加大投入，甚至有机会以控股股东或独资的方Í式展开。
商务部数据显示，2022年1至8月，中国实际利用外资同比增长20%，高技术产业实际使用外资同比增长33.6%，是同期中国整体吸收外资增速的两倍有余，其中最为突出的就是高技º术制造ⓙ业，增长43.1%。
德国经济研究所今年8月发布的数据表明，今年上半年，德国在华投资约为ੇ100亿欧元，创下历史新高∋。
另据海外研究机构Rhodium发布的最新报告，汽车行业近两年一直占所有欧洲对华直接投资的三分之一左右，其中大众、宝马和梅赛德斯·ਠ奔驰，以及化Π工集团巴斯夫集团，在中国的投资处于领先地位。
汽车咨询公司Automobility创始人兼首席执行官Bill ઼Russo告诉界面新闻，全球汽车产业如果想要进行国际竞争，就需要庞大市场的参与。而中国提Ċa;供了一个巨大的市场，并且这里的消费者更愿意尝试新的移动解决方案ઽ和电池驱动技术。
在新能源汽车销量上，中国已坐稳了销量全球第一的交椅。乘联会数据显示，今¢年前9月，我国新能源乘用车零售量387.7万辆，同比增长11♠3.2%。9月新能源乘用车零售👽渗透率首次突破30%，达到31.8%，较去年同期提升11个百分点。
“汽车行业多年来奉行的规律是在哪里销售，在哪里生产。外资企业⇑选择扩大投资和中国拥有世界上最大的电动Ād;车市场密切相关。”艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉向界面新闻表示，中国新能源汽ï车产业链健全完备，欧洲汽车制造商自然会加大在这方面的投入和供应链合作。
界面新闻注意👽到，海外汽†车制造商们在中国市场的投资正逐渐੩向新能源产业链方向侧重。
今年6月，奥迪投资约183亿元∴人民币，在吉林长春成立了在华首座纯电动车型生产基地；北京奔驰在2018年投资了近120亿元建设北京顺∼义新工厂，奔驰新一代纯电平台下全新车型EQE今年在该工厂正式下线。
这种投资合作不仅停留在生产上，宝马、奥迪、奔驰和大众汽车等均在北京、上海等地设立了研发中心，બ在数字化和软件等相关业务上加大投入，同时与本Ν土科技企业合作，通过战略合≥作或入股的方式打造本地生态系统。
日前，Õ大众宣布投资ß约170亿元，计划为▧旗下软件公司CARIAD与国产芯片厂商地平线成立合资公司并控股。这笔投资创下了大众40年来在华单项投资最高纪录。
此次合作旨在加强大众面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。大众汽મ车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德介绍，“本વ土研发将赋予我们更多的自主权，进一步巩固我们Ÿ在中国汽车市场中的领先位置。”
在外界看来，此ૄ次双方达成合作是一次标志性事件，中国汽车技术正变得越来越值’钱。
‚宝马集团董⌉事长齐普策曾表示：“中国是推动新兴技术超大规模应用的热土。如果某项技术能在中国形成规模，就能在ì全世界规模化应用。”
奥纬咨 询董事合伙人张君毅向界面新闻指出，中国有独特的产业优势和地位，并且在动力电池、智能座舱、智能驾驶等方面，中◈国走在了欧洲的前面。
“更多外资进入ૣ中国，过去无法及时响应的本土化服务，会有明显的χ加强，而且中国供应商也有机会加入到国际Āe;产业链当中。”
ð • 包括采埃孚、博世等汽车零部件厂商同样在中国加大了投资力‰度。
© 今»年8月，采埃孚投资3.2亿元将位于上海安亭镇的现有工厂扩建，用以扩大电子助力转向系统（EPS）产品的生产；另投资1亿美元，扩建在张家港基地的现有业η务。
博世则在10年里累计在ćf;中国市场的投入超过5”00亿元。 博世中国总裁陈玉东曾表示，将∗坚持本土化战略，加大在华投资扩产力度。
今年5月，博世宣布战略投资文远之行，助力L2至L3◯级乘用车自动驾驶落地。另外自动Ø驾驶公司主线科技、驭势科技、Momenta、Ād;禾赛科技等都有博世投资的身影。
Æ 更એ关键的是，欧洲汽车企业加大在中国的投资力度和他们在新能源汽车市场的不佳表现有直接关联。自主汽车品牌和新势力企业的崛起已经对外资汽车制ⓣ造商们造成威胁。
目前，合资品牌推出的电动车多数是“油改电”而来，在续航里程、智能驾驶和智能座舱多方面表现均不如自主િ品牌。它们需要强化本地化服务与合作−，加速电动化转ƒ型的进程。
9月最新数据显示c8;，主流自主品牌新能源车零售份额67%，同比增加9.2个百分点；新势力份额为14.6%；而合资品牌ભ新能源车份额仅为¬5.7%，同比下降3.3个百分点。
杨菁表示，如果外资企业持续在中ࢵ国加大投资力度，的确可以加速其电动化进˜程，在新能源汽℘车市场抢回一定的份额，但发展趋势可能会比想象的慢。
“前两υ年在双积分政策影响下，合资企业有非常≅大的动力加速电动化转型，但从效果判断，反而不及预期。因此我们仍需要观察一两年，未来这些投资是否能够支撑他们完成‘大±象转身’。”
从另一角度来看，欧洲正在爆发™的能源危机也成为了欧洲汽æ车产业链向外转移的催化剂。
研究机构“♫标准普尔全球移动（S&Pÿ Global Mob♥ility）”最新警告，在最糟糕情况下，能源危机可能导致欧洲汽车产量减少近40%。
ⓠ 报告中指出，欧洲汽车能源成本已从能源危机前的每辆50欧元上涨至687至773欧元，而整个汽车行业供应链中，需要使用大量能源，¶汽车供应商面临极大压力。∨
ઍ在“û成本倒挂”的市场环境下，部分欧洲制造商不得不选择将生产转移到成本更低的区域以维持企业生存和产业链地μ位。
戴加辉认为，能源危机目前来看只是短暂的，企业≈还没有时间考虑怎么迁移制造。但从长期来看ο，如果欧洲没有回到原来相对☻平衡的状态，影响将会更为突出。
“欧洲汽车产业公司将从原材料ϖ、劳动力及运输成本等多维 度最终决定在哪里生产。”
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