÷ 作者：王ι贺
ⓨઝ 在手ⓜ机业务低迷的情况下，富士康将代工的目光转向更有发展的新能源汽车。
近日，富士康母公司鸿海集团在其举办的第ñ三届科技日上宣布了最新研发的两款电动汽车——跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，车型命名延续“Model”。而加上去年第二届科技日推出的Model C原型车、Model E轿车以及Model T电动巴士3款电动车，短短一年内，鸿海集团已对外发布了五款车型，不遗余力地向外证明其造车的“肌肉”。
为了不让外界再次觉得其“√碰瓷”或者“叫嚣”特斯拉，鸿海集团董事长刘扬伟在会上将风向调转，他称，“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。刘±扬伟还强调，鸿海集团CDMS的初衷不会改变，即为汽车界的委托设计制造服જ务公司（CDMS）。也就是说，富士康表达了其造车但不卖车的决定，也并没有想摆脱“专业代工厂”的称号。
其实，鸿海集团进入汽车领域可追溯到200ગ5年，而作为鸿海ⓔ集团造车的“急先锋”，富士康目前已经做好了“造车”相关准备，此次喊话马斯克，或’许是其造车路上一次不容有失的冲锋。
“富士康看似瞄准的是特斯拉，实际上是向外界证明他有അ生产特斯拉车的能力，包括具备大批量、高质量的生产能力。”TMT行业分析师付亮▤告诉时bc;代周报记者。
缘û何·喊话特斯拉
在付亮µ看来，富士康“舞剑”，意<在“沛公”❄。
“目前特斯拉更多ⓨ的是自建生产基地º，有一套相ਨ对稳定的模式。而且其在辅助驾驶系统、一些零部件供货渠道都具有优势。”付亮对时代周报记者表示，“但特斯拉不会选择让富士康代工。”
目前，特斯拉已在全球建立三大工厂，一是在美国内华达州的超级工厂，于2014年6月投♡产；二是在美国纽约通过收购solarcity获得的工厂；三是上海工厂，于2ý019年正式投产。
在动力电池、芯片等核心零部件方面，特斯拉均由第三方供应商供∼货。比如宁੭德时代和LG化学主要向国产特斯拉Model 3和Model Y供应电池，ν英伟达主要为特斯拉提供AMD锐龙处理器芯片，均胜电子则为特斯拉提供传感器原件、人车交互原件、自动驾驶系统电子控制单元等。
“富士康此次证明能给特斯拉造车，是要给外界一个信心，真正瞄准的可能是大多数中小型电动车厂商的代工业务。”在付亮看来，富士康喊话特‚ࢮ斯拉背后，或更有意向招揽新兴汽车厂商。
实际上，很多新兴汽车厂Ψ商起点较低，包括小米、百度等跨界造车企业，如果生产、设计都由自己↔亲自操刀，周期会非常长。因此，跨界造车企业在几年之内都很难实现亲自造车。
付亮指出，如果有富士康支持，小米、百度有可能把造车周期缩短，便可以更早地造出新车，而且能更好地保证车辆以低成本进入市场。“跨界造车企业自己建工厂的话，拿一块地需要盖厂房，还Ι需建立一条自动化的生产线，投资金额会非常高。”
此外，付Ċc;亮还认为，富士康也可能ੇ会⇐更多的切入一级供应商，给他们做一些零部件，获得更多收益。
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富士康的经营理念，一直围绕着消费电子龙头在转。在过去很长一段时间里，其最早成为了惠普和戴œ尔的代工厂。之后，又先后拿下了诺基亚、摩托罗拉和苹果υ三大手机厂商的代工订单，又在华为崛起的时候，快速成为了华为的代工厂。
潮电智库董事长孙燕飚向时代周િ报记者表示，这次富士康向特斯拉递送橄榄枝，也是因其是新能源车领域的龙头，“但当下，摆在富士康造车面前所谓的障碍已经不存在了η，不像传统汽车时代´，造发动机有很高的技术门槛。”在孙燕飚看来，富士康工厂最厉害的就是标准化生产，以此获得5%的代工利润空间。只有服务龙头，富士康的规模化效应才能产生，这是其生存的根本。
“整个消费电子市场在ƿ下滑，无论是戴尔还是苹果，包括三星都在去库存，憨如果富士康想要找一੬个新的相关性很高的企业做代工，非特斯拉莫属。”孙燕飚强调说。
û “代工之王”的造车≡梦
富士康素有“¨代工ćd;之王λ”的称号，但其实还有一颗造车的心。
સ 孙燕飚向时代周报记者透露，“富士康很早ࢵ就在山西工业园做铝镁合金，以∗此入局汽车零部件产业。”
据商务部ઙ对外ਗ਼贸易司报道，太原经济技术开发区铝镁合金基∂地是全球最大的铝镁合金深加工基地，以富士康为龙头，易威镁业、东瑞镁业等企业为骨干，区内及周边地区已建立的200余家配套企业为支撑，主要出口产品包括电子产品、汽车零组件等高端零部件。
2005年，在鸿海集团收购安泰电业100%股权后，富士康依靠生产倒车雷达等车用电子产品，顺利拿到了大众、日产等车企的订单，开始布局汽车赛道。从2013年开始，ਠ富士康相继为特斯拉、奔驰、宝马等车企提供电子ν产品。此后，富士康还与北汽新能ઘ源共同投资，研发、生产新一代动力电池。
到了2020年，富士康分别与菲亚特·克莱∞斯勒（FCA）、裕隆成立合资公司，进行新能源整车设计与生产૧制造。FCA的技术和裕隆的造车资质，让富士·康有了造车的底气。
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此后的2021年，富士康与李书福的吉利控股签署战略合作协议，双方成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于汽车整车、零部件、智能控制等，以બ及电动车 全产业链全流程。双方各持股50%，董事会由五名董事组成，包括吉利两名、富士康三名，董事长由富士康委派。
ô 不过，此后这ⓟ家合资公司便销声匿迹，双方的合્作并未有太多进展。
对此，付亮推测，两家Ād;在造车所瞄准的方向上可能是一致的，但两家的基因、能î力以及规模都不太匹配，在这种情况下达成一个稳定的合作关系较难。“而且近几年国内的汽车市场变动较大，新兴汽车厂商快速崛起。原本吉利可能认为富士康会帮它解决一些问题，但是合作以后发现对其û帮助并不大。”
尽管与国内传统车企合作并无进展，但这丝毫不能阻挡富士康继续布局汽车上下游产业链的脚步。2022年2月，富士康先后与印度自然资源集团Vedantਜa、马来西亚科技公司DagangNeXchange合资⌉建造芯片工厂，基本完成了汽车上下游供应链的布局−。
造车，能成吗Åહ
富士康能否为特斯拉生产汽车，目前尚π无定论，但其Α产能的确可以支∩撑起想要造车的想法。
“富士康并不需要具备一次性年产50万辆、100万辆甚至500万辆汽车的能力，只要掌握了这套ν技术，短时间内把产能快速提升上ë去，是富士康最大的优势之一。”付亮指出。富士康产能是动态的，比如当每年九月至十月苹果订单到来时，其可以迅速把生产线拉起来，将产能提升到非常高的状态。汽车虽然难度会大很多，但富士康有丰富的经验，生产周期要比其他代工厂更短。
然而，付亮仍认Ä为，特斯拉与&#ffe1;富士康Å合作的可能性基本没有，因为两家没有合作的空间。特斯拉在主要目标市场都有自己的工厂，而且对车机软件方面都有相应的控制。
而富士康的重点还是放在代工，以″及把其软件系统卖出去。“在汽车的动力用电替代油、智能化的过程中，会有很多新增产品，是主机厂商不具Υ备能力研发或者认为不需要自己研发的，富士康便可从中切一块蛋糕。”付♧亮说。
在汽车软件方面，富士康的王牌是其自主开发的HHEV.OS。随着d3;汽车产业进入“软件定义Θ汽车”时代，HHEV.OS可以简化软件开发复杂ì度，大幅缩短开发时间，有利于厂商共同打造电动车软件生态。
“而这些方面都是特斯拉的核心竞争力，尤其是偏软件的部分，所以૨特斯拉不会轻易使用第三î方系统。”付Ω亮表示。
事实上，一直«以来，作为苹果最大的供应商之一，富士康早已被外界扣上了“苹果代工厂”的帽子。未来，当电动汽车业务成为新的业绩增长点后，富士康能否摘⌊掉这顶帽子？
在孙燕飚看来，“苹果代工厂”的标签其ਜ਼实是说富士康是个代工巨头，对于富士康自己来说，定→位应该是世界科技龙头品牌੧的代工厂。
付亮则指出，富士康也给其他厂家代工，包括华为、小米、罗永浩的锤子手b3;机品牌。但是相ο对来说，目前富士康给苹果代工还是非常ਲ਼稳定的，其整体收入和利润都不低。
不过，在付亮看来，尽管苹果的出货量很大，但批量给其他厂家代工的话，量可能不大，麻烦事却很多，不确定因素会增加成本。那♡么，为不确定的订单来回调整生产线，是一笔非常高的无效投入。所以，富士康给其他汽车厂商代工的话º，可能也会面临类似的问题。
从目前来看，苹果认为生产环节成本太ઍ低了，所以就把“制造”这种不挣બ钱的环节送给代工厂，且永远不会再捡起来。但是，国内的电动汽车厂商，包括手机厂商都是在找别人代工的过程中，也想着自己建“生产线。
“富士康在汽车领域想获得主流客户青睐难度较大，ઐ关键还需找一bc;些厂商先批量生产起来，然后形成自己的口Ζ碑。”付亮表示。其需要保持质量稳定、成本低，为厂商减少制造环节的后顾之忧。
但付亮看来，口碑建立后，虽然可以顺利拿到一些订单，但未来汽车市场的不确定因素也会给其发展带来隐患。“毕竟，现在市场中有几十家中小ી电动车厂竞争，但很多厂商可能三年之内就要彻底α退出市场了。”
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