来源：中ⓝ国经济周⌉∗刊
《中国经济周刊》记者 ৻♦¥ 吕江涛 | 北京报道
在世界汽车历史长河中，中国是一名后来者，一路追赶，历经坎坷。从借鉴模仿到正向研发，从“四个轮子配沙发”ⓤ到自主发动机列装，从被合资车企全面压制到依靠新能Ād;源汽车“换道超车”……曾经，国内车企“遍尝百草”。如今，中国汽车品牌正在创造属于自己的时代。
党的十八大以来，国⊃内汽车销量从2012年的1930.64ਰ万辆增至👽2021年的2627.5万辆，相当于美国与欧洲销量之和，占全球汽车销量的比重提升至32.42%。新能源汽车方面，2012年我国新能源汽车销量仅为1.28万辆，2021年跃升至352.1万辆，连续7年位居全球第一。
而比销量增长更令人振奋的是，过去十年间，中国汽车产业颠覆性创新不⊥断涌现，能源ü结构的变革带动汽车生产制造与品牌服务模式剧变，锂电、5G、智能ⓔ网联等新技术渐次萌发，科技创新引领汽车产业发展进入快车道，厚积薄发的中国汽车产业正以一个成熟者姿态站在全球前列，参与并引导着下一步产业变革的来临。
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€在学习中•વ成长
10多年前的ੑ中国汽车产业，更像是青春♦期的孩子，身高快速增长，但力量尚ⓚ且不足。
随着吉利、长城、比亚迪等民营车企逐渐走到舞台中央，自主品牌汽º车在竞争中迅速崛起，市场占有率由此前的不足20%增至40%以上。到2012年，中国汽车产销量分别达到1927.18万Θ辆和1930.6દ4万辆，稳居世界第一。
不过，当时的中国自主ੈ品牌汽车主攻低端市场，10万元成为“价格天花板”，∩中高端市场被进口汽车和合资品牌牢牢占据，自主品牌还处于大而不强阶段。∫
在此期间，自主૧品牌们也曾一次次向高端发起冲击，但由于当时中国汽车产业整体尚处于价值 链产业链低端环节，核心技ü术和市场为跨国公司主导，自主品牌每一次冲击高端都以惨败收场。
直到2016年，吉利汽车在德国柏林发布定位为“新时代高端品牌”的领克汽车，这是吉利与沃尔沃10年协同的重要结晶。截至2021年末，领克已经拥有了“60万+”的用户群体，72%来自合资和豪华品牌的客户，ⓘ为中国高端品牌发×展提供了借鉴意义。
领克的成功离不开沃尔沃的品牌背书，而在收购沃尔沃尝到甜头后的吉利，也陆续开启对豪华品牌的“买买买”模式。先是在2017年收购超跑品牌路特斯（国内通常被称作👽“莲花”）51%股份；随后又在2018年通过旗下海外👽企业主体收购奔驰母公司戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒第一大股东；最新消息是，2022年9月30日，吉利宣布，已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购。
对此，吉利控股集团CEO李东辉表示ટ：“我们í很੍高兴正式成为阿斯顿·马丁的投资者。吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，且在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功。”
👽在吉利之后，其他自主品牌也纷纷再次向高†端发起冲锋。2016年，长城汽车推出WEY品牌；上汽荣威同年推出首款互联网SUV荣威RX5；两年后的2018年，奇瑞旗下高端品牌星途汽车问世；长安汽车"则在2020年发布了高端产品序列—
品牌向上的 自信，离a1;不开产品技术实力的支撑。经过几代汽车人的不懈努力，如今自主品牌不仅开始向合资品牌乃至豪华品牌进攻，更开启了技术反哺之路。以燃油车最核心的发动机为例，全新奔驰A级配装吉利新型四缸发动机；福特选用长安蓝鲸系列发动机；而奇瑞生产的发动机则早已出口到日本、美国等机械工业强国。
中国汽车工业协☞会统计数据显示，2021年，我国自主品牌乘用车共销售ü954.3万辆，同比增长23.1%，占乘用车销售总量的4τ4.4%，较2020年增长了6个百分点，创下近十年新高。
“打造优秀品牌是生产者和消费者੪共同的追求与期待，也是供给侧和需求侧升级的方向。”在中汽协常务副会长兼秘书长付炳锋看ϖ来，推动中国汽车品牌向上，是从汽车大国走向汽车强国的必然要求。
在成⊕长中壮Δ大
过ચ去，人们总担心中国汽车工业大而不强，而新ćc;能源汽车则被视作绝佳的“换道超车”机会。
2012年是中国新能源汽车“十城千辆”示β范推广ઍ工作的收官之年，也成为我国新能源汽车跨入万辆级别的启程之年。这一年，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出“坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育ਠ和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型”。
这意味着，中国汽车产业在继续支ⓤ持传∪统汽车技术§进步的同时，将电动化作为汽车动力转型的支持重点。
从销量表现来看，2012年新能源汽车销量仅1.28万辆，2018年新能源汽车销量首次突破100万辆，2021年直接飙升至35બ2∧万辆，十年增长近300倍。2015—2021年，中国已经连续7年做到新能源汽车࠽产销量全球第一。
2022年上半年，国内新能源乘用车销量达22ੈ4.7万辆，同比增ફ长122.4%。中国新能源汽车销量已达全球市场░的59%，是欧洲的近两倍。
其中，仅比亚迪一家车企2022年上半年新能源汽车销量就达⊥到64.14万辆，以近8万辆的销量☻优势领先特斯拉，成为上半年全球£新能源汽车销冠。
值得注意的是，比亚迪热销的“法宝”早已不是Î靠低’价吸引消费者。汽车产业数字化应用服务商હ威尔森监测的数据显示，2021年比亚迪的单车均价已经超过15万元，高于大众近0.5万元，并且差距还在不断扩大中。
在品牌向上的道路上，比亚迪无疑是借新能源赛道实现换道超车的典范。而比亚迪的成功主要来自不断追求技术创新。业内分析人士普遍认为，比亚迪新能源汽车发展如此强势的背后，∂与其研发的两大“黑科技”息息相关：一个是戳中消费者安全需求的刀片电池，严苛的针刺测试更是让其名声大噪；另一个则是DóM-i超级混动系统，凭借出色的亏电油耗，以及相对亲民的价格，让很多人排队等车。
比亚迪不仅在国Á内风生水起，在国外同样受到消费者ਠ追捧。2022年7月，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，首批登陆日本的是元PLUS、海豚、海豹这三款基于其最新的e平台3.0打造的纯电车型。对◑此，日媒给出的评价是：“拥有世界顶级电池技术的比亚迪”，因为其“刀片电池”最大特征在于安全性，这种电池在针刺测试中，能够保持表面温度30℃~60℃，并且没有起火也没有烟雾，属于“高安全性”的电池。
一花独放不是春，百花齐放春满园。在比亚迪热销ਜ਼的同时，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒、埃安、阿维塔等“新势力”也都已经成为耀眼的自主新¤能源汽车品牌。2021年，小鹏汽车全年交付新车ૉ98155辆，理想汽车交付90491辆，蔚来汽车交付91429辆，“蔚小理”的年交付量都已向10万辆迈进。
值得一提的是，随着新能源汽车市场的蛋糕越做越⊕大，拥ƒ有强大互联网基因的华为、百度、小米等也纷纷跨界造车。一时间，多点开花热„闹非凡。
与此同时，传统车企也开启转型之路，沙龙、极狐、极氪、岚图、智己等“车二代”陆续面世。其中，背靠吉利的极氪仅凭ઙ借极氪001这一款车型就已经冲到了30万元以上豪华纯电车型月销排行榜第二位，排名仅次于特斯÷拉。
શ产Ã业链强才是真的强
中汽协公布的数据显示，੭2021年，我国汽车出口达到201.5万辆，相比10年前翻了一番，同时出口量仅次于日本与德国，⊗稳居全球第三。2022年上半年，中国汽车出口121.8万辆，同比又大增47.1%。其中，新能源汽车共出口20.2万辆，同☺比增长1.3倍，占汽车出口总量的16.6%。
如果照此势头发展，中国大Ú概率在2022年汽车出口量就能超±过德国，与日本差距微乎其微，成为ਲ਼世界第一汽车出口大国指日可待。
对于近两年中国汽车出口的强劲势头，乘联会秘书长崔东树认为，除了产品质量⌉过硬外，还因为疫情冲击了国外车企的供应链。而我国疫情防控措施较好，物流以及供应链得到较好保障，动态复工复产展现出较强韧性。
产业链供应链强，则汽车工业强。从👽汽车产业发展的历史来看，每一次汽车技术和产品的重要突破，都是整车和零部件企业密切配合的结果。一般而º言，整车企业擅长技术集成，而核心技术和关键零部件常常出自零部件公司‰，如汽油喷射、增压器、防抱死刹车等。
然而ࣻ，在▥转向电∩动化、智能化之后，汽车供应链面临重构，核心零部件不再是过去的发动机、变速箱，取而代之的是电池、电机和电控。
公开资料显示，我国驱动电机技术和电机控制大部分已经接近国际先进水平。比亚迪、中车株洲所等µ生产的国内器件已开始在新能源汽车领域大批量替代国外进口，实现规模化应࠽用，具备了一定的产业基础。
动力电池方面，我国已连续5年成为全球最大的锂电池消费市场。截至2021年底，我国动力电池产能约占全球的70%，世界bd;十大锂电池厂家中，我国企业占据ąc;6席。电池包装集成方面，国内企业突破了NCM电池、磷酸铁锂无模组技术，在提高电池包能量密度的同时，大幅降低了生产成本。
值得注意的是，动力电池厂商们争夺的不仅仅是国内乃至全球的市场份额，更是′未来在整个产业链上的话语权。其中，能否把锂矿掌ી握在自己手中至关重¶要，锂矿也因此被称为这个时代的“白色石油”。
È在诱人的前景下，各地也都想赶上产业风口，争相加入“锂都”争夺战，而在这场“锂都”争”夺战中，手握锂资源的城市表现得最为积极。以拥有全世界最大锂云母矿的宜春为例，其氧化锂的储量高达258万吨，占全国锂资源总储量约23.6%。其中，探明可开ª采的氧化锂储量为110万吨，占全国比例为31%。目前，比亚迪与宁德时代、国轩高科等动力电池企业在宜春展开了激烈的夺锂之战。
而在锂电之外，在智能网联和自动ⓞ驾驶方面，国内的技术集成及演化速度也在提速，并成为新੧能源汽车时代中国汽车备受瞩目的亮Ņ点。
“我国ø的新势力或者想造车的企业都能推出水平不低的汽车产品，这说µ明我国汽车产业和供应链能力∋非常强，这就是中国整体工业实力的体现。”中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，如果没有完整的供应链企业，是不可能造出高水平新能源汽车的。
也许正是因为如此，在去年1月份，全球市值最高的汽车企业特斯拉的CEO埃隆·马斯克在接受欧洲ય一家媒体采访时ੇ忧心忡忡地表示，特斯拉未来的竞争对手是'中国车企。
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