ƒ− 作者丨潘૪磊
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编 辑丨子ࣻ钺
基于德国人发明了汽车这一事实，在100多年的汽车历史中，全球汽车工业几乎都是通过对照德国汽车寻√求⌈发展。
所以德国人从未∫遇见过这种事情——让一个非德国品牌在ૌ德Λ国市场取得成功。
在2021年德À国市场汽车销量TOP5品牌中੧，只有排在第五的欧宝不是德系，在T৻OP10品牌中，增加了福特、现代、雷诺等，但销量多数只有10万辆出头。
≅ ♬但新的挑战Â者来了。
来自中国的“造车新势力”蔚来，已经在汽车发明国推↑进⊇业务。
10月初，蔚来汽车正式宣布在德国、荷兰、丹麦和瑞典四国陆续开⌋启ET7 交付及试驾ૌ活动。
值得ੋ一提的是，蔚来早在2015年∏就在慕尼જ黑成立了研发中心，包括第一款车型ES8在内的关键产品都来自这里。
这让蔚来获ƒ得↔了近距ઐ离观察德国市场的机会。
但蔚来创始人李斌依然保持了长时间的谨慎——两年多之前他ⓣ说，“进入一个市场很容易，但Āf;（在这个◑市场）生存下去并取得成功却很难”。
现在显然李斌找到了在德国取得成功的答案——他认为无论是技术还是战¦略，蔚来都做好了进入德国市场的ਭ准备。৻
战略上，蔚来发誓要成为“全球品牌”，Λ包括203ϑ0年进入全球车企TOP5的目标；技术上，他认为蔚来向德国用户提供了一台适合他们需求的新车型ET7⇔。
ੈૡ简而言之，李ૄ斌认为ET7是足以匹敌德国豪华品牌的产品。
这在某种程度上已经获得了证实——有德国媒体称，类☼似于宝马这样ચ的本土车企要&小心了，“蔚来的车型符合欧洲人的偏好”。
长期以来，德国市场的技术壁垒一直是非德国品牌难以获得更大份β额的主要▨原因。这也许就是蔚来能否在德国站稳脚跟的关键。
德国拥有不限速高速，这让一些ćf;Σ非德系车的高速性能备受考验。德国人对于Λ质量的要求吹毛求疵，一辆车也许不需要开太久，但德国人的设计初衷是让这辆车开几十年。
杀入ãBBA（奔驰宝马奥迪）老家，试图∉开辟“第二战场”的蔚来，能在德国玩转吗？
ö 德国μ人，懂车ⓖ？
ર 德系车的⊇优点是显而易见的——强大的操纵性能、高效动力系统，以♥及持续引领大众审美的造型设计。
这为想进ਨ入德国市场ð的汽车制造商竖立了“技术壁œ垒”。
日本汽车制造商在上世纪70、ⓗ80年代攻陷了美国市场之后，却无法在欧洲复制λ类似的成功。દ
美国ú汽车°制造商也失败了——通用汽车几年前就差不多完全撤出了欧洲市场。
甚至可以这么说，美系车从未真正进入a1;欧洲市场，多数都是通过和◊欧洲本土车企合作的β方式销售车辆。
中国品牌当然也有过´类似尝试。2³005年左右，陆风、华晨等车企就打算进入欧洲市ℜ场，但连基本的碰撞测试都未通过，更谈不上在市场立足了。
前大众汽车集团高管丹尼尔·格乌德弗特在他的自传中说，如果某款车能够在德国成¼功，在全世界都会成功。
“德国ৄ产品精致耐૦用、∂质量上乘”，他在书中写道，德国用户早就深谙有关汽车的一切。
૮ ੌ 供职于德国宝马的一位资深人士李明（化名）也表示，德国人对于汽车的理解有一套完整的体系，包括制造工艺，以及可靠性，等等。
š 在他看来，德国人对于¹质量ધ的要求吹毛求疵，“一辆车也许开不了太久，但他们的设计初衷是让这辆车开几十年”。
这对中国的“造车新势力”是个巨大挑战，“只要（德系汽车制造商）愿意砸钱，保姆式服务不难做ε到。但要做到高水准的品质表Éબ现，短期内难以实现”。
有关德国市场技Ο术壁垒的另一个典型表现是，德国拥有不限速高速，Δ这让一些非德系车λ的高速性能备受考验。
不限⋅速高速甚至被☼认为是德国汽车畅销全球的原因之一，其中的逻辑是，没有限速→意味着在安全方面拥有最高的质量标准。
需要指出的·是，技术壁垒还不仅仅体现在性能层面。包括德国在内的欧盟制定了全世界最为严苛的环保法规，这在燃油车时代几乎完全阻断了其他品牌成为市场主流º的可能性。
但蔚来这次带来的是零排放的纯电动车ET7，瞬间瓦解了看见或者ąc;看Ω不见的各种桎梏。
ET7，引બ发恐惧ੌü？
当李斌说在“技术”上已经准备好时，意味着ET¥7已经能够满足ષ德国用户的所有ણ挑剔要求，包括高速性能表现。
官方资料显示，ET¸7作为一款车∴身长度超过5米、宽度接近2米的大型轿车，从零加速到100公ⓟ里只需要3.8秒——这一数据是以BBA为代表的德系豪车难以企及的。
γ 所谓的“德系行驶质感”也没φ落下。Ï
德国汽车≠评测媒体Autogefühl（汽车动感）的车评人Thomas Majchrzak说，ET7在高速试驾环节加速很快，悬挂系统做的很好（全系搭载░了⊄空气悬架），开起来很舒适。“这辆车很完美”。
另外，也有其他德国用户在不限速高速é上尝试了ET☏7的极限时速200∪公里。
在社Π交媒体上，ET7引发了广泛热议，有人在试驾后认为这辆车能像特斯拉一样加速，像奔驰一样平稳，并能做到类似于宝马那样的转向（É操控性能），“这款车在欧洲市场没有对手。如果有合理α的价格，它会卖得很好”。
ય “这是一款能引发（传统品牌）恐惧的车型，完全可以Ņ挑战奔驰、宝马和奥迪”。试驾完ET7的德国用户认为，这可能是中国制造的最好汽车。他还发出疑问：这是不是（德国）传统汽车制造商的终结？（蔚来）能否在−自己制定的游戏规则中击败德国人？
这位试驾者认为，ET7强大的产ઞ品力，让进入德国ਜ਼市场的蔚来有机会与德国豪♡华品牌制造商正面PK。
在价格层面，ET7目前的订阅模式在德国市场为每月ƒ999欧元-1669欧元之间，几乎和保时捷Taycan、奔Ι驰EQS等豪华车型›相当。
李斌对憨此的回应是，订阅定价是合理的，“要让产品👿回到价格的本质”。
但在性能之外，蔚来≈还▤有其他德国人闻所未闻的武器——车Ü主社区。
在ત接受《Heisáe Autos》专访时，李斌称蔚来已经在中国建立了车主ઢ社区，在欧洲也将延续这种做法。
就目前而言€，与纯粹的性ੑ能比拼相比，“车主社区”的杀伤力是惊人的——几十年来，德国用户已经习惯了那种由狂热的车企领导推出的机械性能爆炸—、但智能化却聊胜于无的造车模式——这种和用户需求的脱节，导致德国车企在软件等领域落后于竞争对手。
而车લ主社区将能确保蔚来这样的车企及时获取用户反馈，以类似于“共创”的形式é造出Σ适合用户需求的车辆。
另外，蔚来的换电站也让德国人惊叹——以接近ੇ于自动驾驶બ的形式，5分钟内完>成换电操作。
换句话说，德系豪车的核心价值基本没π有太大变化，但是蔚来સ构建产品力的形式不亚于发动了一场新的工业革命。
ચ这是德‘国人从未见过的对手。
但蔚来也有'自己的短板，并不仅仅是在品牌层面落后于🙀德国–同行——比如亏损。
卖一辆亏ⓒτ1Χ0万，
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8年后跻身全∧球T◑OP5？
德国汽车制造商长久积累的另一个优势在于bd;，尽管被视为“旧势力”，但∞它们往往拥有健康的财务表现，换句话◊说就是能够赚钱。
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ξ 但ⓟ蔚来不同。
自成立以来，这家中国的头部造ćf;车∈新势力一直处于赔钱卖车的状态。λ
今年Q2，蔚来净亏损达到了25.57亿元，向用户交付了∀2⊇.51万辆新车，相当于每交付一•辆车，就要亏损超过10万元。
这种⌈亏损也延续到了♠海ô外市场。
在蔚来γ进入欧洲市场的第一站挪威，其2021年的亏损达到了约1.38亿挪威克朗（约合0.97亿元Ċa;人民币）。
与之相对应的是，宝马同期息税前利润超过了34亿欧元（约合248亿元人民币），尽管同比下滑超过三成′，″但利润率依然超过了8%。∂
亏钱卖车某种∧程度上可以理解为换取产品力——一位了解蔚来的人士称，蔚来花钱“Θ比较狠”，完全颠覆了θ其在汽车圈的经验，“很小的team就能批下来几十万元费用”。
在他看来，传统车企的项目方案冻⁄结后多一毛钱都不能改，但蔚来可以随时改，“只要觉得ô能优ò化，就可以改”。
他还强调，类似于ES8、ES6这样的Φ车è型，小改款才卖了不到一年就大改，“模具才刚进Ó入状态，就报废了”。
但这也∼引发了担忧ⓤ，即蔚来究竟能否持续对用户兑现承诺——因为把用户服务打造成核心竞争Āf;力，往往需要大笔资金。
对此，李斌称制定了详细计划，以确保实现盈利目标，“特斯拉用ਗ਼了16年，我们会快得多”。李斌预期蔚来在♤2024◘年实现盈利。
但ਫ਼蔚来还有其他短板©¿。
根据欧洲议会上世纪70年代发布的一份报告，一个车企要想生存下૩去，年产量需要达到100万辆ï以上，而如果想要实现规模效应，必须达到200万辆。
这份报告的年代略显ટ久远，੭但主要豪华车企遵循了这个说¥法。
在2021年，奔驰交付了超过240万ਨ辆新车，宝马则是250万↓辆。
蔚来去年的销量Ċc;是9.1万辆，所以在ⓙ尽可能短的时间内提升销量是Ü当务之急。
特斯拉±带ν来的启示在于，持续降价能快速扩大销量。
蔚来的选择是推出定位较低的第二品牌——实际上和特斯δ拉推出Model 3这款“大众车દ型”实现销量飙升的路径á一致。
但问题在于，蔚来的这个“副牌”还没有推出，而特斯拉正在竭尽全力扩大市场份额——就在几天前，特斯拉在中国宣布Model Y车型最高降价3.7万元，Model 3也降了1.4万元Ąf;。
¨需要指出的是，特斯拉在ૢ德国柏林设有工厂，意味着其在德国市场拥有更大的灵活度，其中当然也ੜ包括降价。
੍ ª但李斌显然不想把决战的时ϑ刻提前。
“这就是一场马拉松，你需要在最后几公ⓐ里获胜。（对我<们来说）比赛才刚刚开始，十年后才能知Ǝ道是否真的会成功。”
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不过蔚来已经公布的战略表明，其μ≠打算加快这一进程。
“希望2030年成为世界前五c8;大汽车制造商。∼”李斌说。
这是一Ε个堪称激进的目标，但却↑未必ਫ਼不能达成，因为蔚来的崛起，刚好赶上了中国制造全球化这个“势”。
> ¤ 产业转移，德国遭遇反向输出Α
▨ “保时捷的工厂，肯定比不上江淮（蔚来由江淮代工）的工厂。”
这是几年前李斌抛出的另一个惊世骇俗的观点。但很可能反映了一બ个现实——以蔚来为代表的中国制造，正在迅速崛起为全球汽车行业的关键Û力量ý。
从历史角度看，这个¡过程甚至和ઝ德国制造曾经的崛⌈起路径颇为相似。
众所周知的是，英国是ⓡ工业革命的鼻祖，是当时全球名副其实的超级霸主——与之相对应的是，“英国制造”同样是高品质和精湛工艺的代ℜ名⇐词。
后⇑崛起的德国在当时扮演了“模β仿者”的角色，用大量廉价仿制品和“英国制造”展开竞争。
这跟上世纪8ੇ0年代中国汽车学习德国汽车的过程ð很相像♥——如果从1984年上海大众成立算起，中国已经持续学习德系制造近40年。
而且和当年的À德国学习英国制造而后超越一样，以比亚迪为代表的中国汽车品ψÝ牌正在技术上超越德国这个老师傅。
近日有消息称，“一汽-大众中德联合Ψ代表团”到访比亚迪，据说是洽谈♫有关DMi混动技术外供大众等事宜。
前大众汽车集团CE&#ffe1;O赫伯特·迪斯也曾公开表示，自己试驾了ਜ਼几台ૌ中国产汽车，“它们真的很棒”。
这表明，中b3;国正在经历类似于德国逆袭英国那样的工业化升级，而且è势不可挡∪。
历史表明，德国∪的那一波工业化，诞生了奔驰、宝马、博世等工业巨子。中国正在’上演的这一波崛起，谁会成为比肩BBA的品牌ð？
蔚来高调જ进入德国市场表明，李斌显然认ભ为蔚来有机会达成这个目标——而且是在8年之内。
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