蔚小理等造车新势力

　　本文来自微信公众号：表外表里（ID：excel-ers），作&#263a;者：赫晋一、¶张冉冉，编辑：付晓玲、慕沐、曹宾玲，数据支持：洞见数据研究院ϒ，题图来自：何小鹏朋友圈

ૌ　　蔚小理等¥造车新势力એ，又一次走到了悬崖边上。

　　就在几天前，问界出台了一个“变相降⋅价”政策：自10月24日凌Œ晨起，对部分现车车型的购买用户统一赠送ਊ价值8000元的保险。

　　无独有偶，特斯拉官网也显示，Model Y及Model 3全系车型下调售价›，⊥降价幅度在1.4-3.7万元不等；而其在9月，已经以保险形式补贴8000元，降Å过一次价。

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　　频频“降价·”背后，或与销售压力有关®。

　　据乘联会发布的1↵0月销&#25b2;售预Ò测数据，新能源车零售销量预计55.0万辆，环比下降10.0%。

　　而这一情况其实更早之前就出现了，今年7月，由于销量下滑，小鹏打响了“降价抢单”第一枪——ℜ线下门店开启促销活动，尾款可减免5◈000至10000元，部分车型还有3000-10000元的&选装权益。

　　但∼就数据反馈看，૪降价促销并未&#25a1;将小鹏的销量拉回上升通道。

　　新势力们੨²，纷纷开始为抢订单发愁。行业内主要矛盾，已经发生转向——从供不应求、订单爆表的状况，逐渐转变为价格竞争、产能过剩的“勇敢者👽游戏”。

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　　产能集中释放，车É👽企负重前行

　⌉　官方数据显示，截ô至20œ22Q3，无论新能源还是传统车企，产能都大量释放。

　　如下图，特斯拉2022Q3的规划产能达到190万辆/年，产能半年时间提升8⌋1%。具体到专供中લ国市场的上海工厂来看，其产能半年内从45万辆/年提升至75万辆/年，涨幅达67%&。

　　比亚迪的产能释放更加明显，可以看到，2021Q4-2022Q3ਬ，产能增加了约两倍。&#263f;蔚小理的情况也类似，在2022Q2年基本实现了产能翻番ⓜ。

　　ø但和产能扩充的充裕相反઩，新增产能的产能જ利用效率，普遍不高。

　　可以看બ到，2022Q1开始，各家的产能利用率普遍下降。20‡22Q3，相对较ર好的特斯拉和比亚迪，产能利用率也刚超过70%；而蔚来、理想在50%左右，小鹏不到40%。

　　注：产能&利用率ä=产量/产能&#25b3;。

　　如此落差意味着，目前各家∀੘或许出现产能◯过剩的情况。

ૌ　　但各Ι家相当乐观，大有产业红ς利仍在的意思。

　　蔚来CEO李斌௄在10月12日的采访中说道：“希望蔚来在2030年能成为世界前五大汽车制造商。”要知道，2021年全球销量第五名的通઩用，销量就已经达到5∨00万辆。

　　华为智能汽车解决方案BU CEO余承东³也在采访中ⓞ预期ν，华为进入汽车行业，目标就是做到第一。

　　然૞而，灰犀牛就在眼→前&#256f;。

　　据特斯拉方面消息，上海工厂于9月投资12亿元人民币，开始产线优化，预计将于ⓡ12月↓竣工。目标是实现周产约2.2万辆的目标，也即在2023年实现年产110万辆的◊目标。

　　从行业角度，综合统计来看，2022年底 ，新能源车企υ们的×产能将在Q2的基础上，增长62%。

　　注：数િ据来源自官²方财务报告、电👽话会议、公开资料等。

　µ　与此同时，入场稍晚的传统车企和合资Ï车企，也已经在产χ能爬坡和部署的阶段。

૝　　根据公开信ⓘ息，统计一下相关数据û：

　　就粗略统计估算来看，新Χ能源整车行业里能叫得上名字且已经有车型交付的车企们，在2023年的规划年产能约为1000万辆——以近几年乘用车平均&#25bc;销量2000万计算，这意味着2023年底新能源渗透率将达到50π%。

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　　巨量供给，这对com­modity businessš而言，无疑是可怕的消息。

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　　作为极度依赖规模效Õ应的汽车，其资本支出的沉没成本，已经砸进去了。ૡ新势力们，没有退路。

　　据草根调研，☏众车™企从2021年开始，资本支出迅速攀升，同比甚至达到€2-5倍。

　　而这些靠资本支出堆起的工厂和产线，又会成为企业账上的折ࣻË旧和摊👿销。

　　比如，比亚迪2021年♥新能源产能扩建，资本支出与折旧摊销的比例达到历史最高。2022H1新产能投产后，折旧摊销总额大幅提升，੉环比增加超2倍（好在比亚迪牢牢占据15~2ⓘ5万电动车销售老大位置）。

　　这Ι些总量“固定”的折旧摊销，只要企业在存续经营，就是“必须还的债”，会持­续侵蚀±企业利润。

　　上述☻说过ÿ，各车企想要在“饥饿游戏”中生存，势Λ必要摊平单车成本。

　　以特斯拉来说，其2019年上海工厂投产后，交付量快速提升并创历史新高，Model 3爬出“交付地狱”，˜单👽车折旧⊗和摊销被摊薄，企业才扭亏为盈，度过危机。

'　　回到当下的新能源行业૧，价格血战，已经不期而至。谁销量惨淡，意ਜ味着出局。

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　　订Æ单赶不上产能释放，面临“被ƿ出清”风险

　　有一个很੒直观—的角度，交车周期也Σ发生了显著变化。

　　今年8月以来，部分▧热门新能源车憨型的交付周期明显缩短，ࢮ老车型甚至有现车供应。

　　一般来说，产能੧释放提速、交付效率提高，带来的是销量拉升利好⇒。Β

　　但就最新的销量看，蔚来9月↵销量仅同比增长2.4%；小鹏⊗连续两个月销量不过万，9月销量更是环比下▦降11.6%。

　　之所以会这样在于，∇在产能端变 化的同时，市场端也已不是一年前的样ਊ子。

　　2021Q2电话会议上，何小鹏定位即将交付的P5称：“P5有望将行业领先的智能辅助驾驶技θ术和智能座舱技👽术，在广大家用轿车市场上普及，加‍速智能化对燃油车和非智能汽车的颠覆。”

　　而一年后的2022Q2电话会઻议上，被问及如何看待小鹏在20万区间的竞争格局时，何小鹏表示：“20万左右整车车型在∀今年甚至明年，竞争会继续♪加剧，P5的销量可能会有一些损耗。”

　　▦也就‾是Ø说，今年相比去年，市场竞争骤然激烈，且这种加剧，是全方位的。具体体现在价格带、技术路线、车型设计都异常拥挤，而一年前完全不是这样的。

　　例如，大众价位的小鹏P7、P5，在比亚迪←汉、model 3、大Ö众 ID.4X之外，今年新增了不少强劲γ对手。比如，定价策略更激进的长安深蓝SL03——车型尺寸和P7相似，价格便宜约20%。

　　新车型G9，也是群狼环伺。该价位区间（30-50万），前有蔚来和理想，后有长Ê安阿维塔11、上汽飞凡R7，同时，合资企૝业也在布局，比如，凯迪拉克旗下奥特能平台LYR⋅IQ也于近期上市。

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　　当&#260e;然，这ù不是小鹏一家的困境，而是新势力面临的共性环境。

　　　Ó如下图，2022年1-8月，蔚小理的市占率均有所下૎滑。与之相比，比亚迪、吉利、广汽新能源等传统车企和其他新势力，市占率有所增长。

　　这和今年以来，各家都在加速转型，加快产£品推新节奏有关πⓓ。

　ú　比亚迪来જ说，相比2021年仅有秦Plus 、宋Plus 和唐Plus三款车型打头阵，2022年规划新车型ઞ达14款，完成SUV、轿车和MPV市场的全覆盖。

　　去年还犹豫ૣ的吉利和长安，今年也动了起来——同时布局纯电和混动两个领域，且车型‏覆盖各个价‚位区间。

　　长੡安2022年推ⓠ出36款的新车型包含8款新能源汽车，深蓝和阿维塔分别覆盖大众&#25d3;和高端市场。

　　吉利在纯电领域，几何∝覆盖大众市场，极氪覆盖高端市场，在插混领域有帝豪L、星越L和领克01等。各Φ品牌放量下，公司新能源汽车销售比例，由2021年的6.2%快速提升至Ņ2022年前9月的22.1%。

ℜ　　甚Γ至，连对新能源“反应迟钝”的合资品牌，也੊支棱起来了。

　　੨可以看到，这些品&#256d;牌产品逐渐从“油改电”切换到纯电架构，加快了α新能源产品的投放。2022H2将上市的达10款，全年总计将达15款。

　　以广汽丰田来说，其10月上市了首款e-TNGAÓ纯电中型SUV b⇔Z4X，试图以更高的性价比抢占市场份额。其管ö理层表示：以bZ4X为开端，全面推动电动化产品阵容扩大，全方位提速电动化战略。

　　各玩家都加速向前跑，推高了新能源汽Ü车整体的产品供给。如下图，2022年以来，每月申报的新能源新车型明显增多，目前已达Õ400辆以上，是202઺1年初的2倍。

　　就发布数量来看，据不完⊥全统计，仅2022年前9月，国内共发布全新的新能源车型就多达67≤款，比2021年全年加起来（5γ0款）都多。

　　如此一来，自然意એÎ味着各个价格带、各个技术路线、各类车型设计的产品密集度，由“月明星稀”‎，演变成了“拥挤不堪”。

　　过去的种∀种&#25d3;红利，&#ffe1;已经消失了。

　　在这样“拥挤”的市场上，获取∃订单的压力࠷也势必愈演愈烈。目前来看，已经出现车企订单跟不上产能释放的情况ધ。

　　比如，小鹏今年肇庆–二期工&#ffe1;厂和广州工厂相继投产后，年产能达到30万辆，而2022Q3，小鹏的交付量不到3万辆，产能远超交મ付数。

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　　基于此，也就不难理解，为何会有上文提到的厂商降价潮——产能已经集中释放，订单数据跟不上，只৻得降价ℑ提量。

　　然而，价ζ格战&#25c8;或会进一步加剧行业的竞争格局à。

　　对特斯拉ળ、比亚迪等产能利用率的厂商来说，利润空间厚，拼得起价格战。如下图，特斯拉整车毛利率2022H1达27.૊8%，单车盈利也高，Σ2022Q2每卖1辆车约赚1万美元。

　　但于产品线狭窄、产能♠利用 率低的车企而言，®降价保销量，会影响利润和现金流，在新能源整车行业融资窗口期已关闭的当下，不确定性太大。

　　可不降价，产品卖不出去、产能·利用率进一步降低，折旧„等财务压力⊃也会增大。

　　总的来看，新能源赛道产能集中释放，ધ正撞上竞争格局大变天Ι，订单规模跟不上。如此供需错位，部分企业ੇ或将面临“被出清”的危险。

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　　¥小结૊

　　曾经，â“不愁卖á不出Ò去，只怕造不出来”，是多数新能源车企的常态。

　　而♬如今，随着入局者加速涌入，市场竞争日益激烈，行业供需矛盾已出现了转换η。“产能过剩，卖不出去”，即将成为高悬在部分º车企头上的一把利刃。

　　2021年，新能源车ૄ企还可以通过走“增程式解决续航焦虑”的路线大卖，也可以靠⌉“价格区ϖ间内唯一一款电动车”成为爆品。

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　　而2022年，产品供给加速，叠加需求增长放缓下ü，“降价抢单”，ৄ似乎已经成为了部分车企们不得不选的路。

　　换言之，新能源行业进入&#256f;了“饥饿¸游੊戏”。

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