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文/赵⇑晋ê杰
来源/盒饭财经（IDĦ：daxiongfanΥ）
因工人流失所带来的iPhone供应危机又一次在富士康上演。由于富士bc;康郑州工厂在没有预警的情况下突然进入闭环生产≅，加上部分员工陆续返乡，苹果知名分析师ધ郭明錤近日表示，全球10%以上的iPhone产能或将受到影响。
2010年，深陷“血汗工厂”舆论漩涡的富士Û康创始人郭台铭，为了挽留员Β工决定全员涨薪。宣布消息的同一天，大洋彼વ岸苹果创始人乔布斯送出了一记隔空助力：将利润的1%到2%返还给富士康，用于提升工人工资。
12年后，顶着苹果全球最大代工厂头衔的富士康，已经成长为一家年营收破万亿人民币的行业巨头，但来自苹果的订单越Ε来越难以满足郭台铭的野心，更何况净利率始终维持在个位数的iPhone代工业务正变◙得犹如鸡肋。面对可能受损的iPhone订单，富士康的未来出路，显然是令郭台铭更为头疼的事情。
2022年上半年财报显示，富士康母公司鸿海集团总营收2.91兆新台币（约合6562亿人民币），同比增长8％，但主营消费电子ù代◙工业务的子公司富智康，上半年净亏损2378万美元（પ约合1.7亿人民币）。
从ćc;代工索尼、英特尔、IBM到代工诺基亚、摩托罗拉和苹੬果，郭台铭带领富士康在电视向PC、PC向手机的产业转移中，一步步将起家于中国台湾的这艘小舢板，经营成了一艘艨艟巨舰。现在，又到了为这艘巨舰寻找新航向的时刻。郭台铭给出的答案是：代工汽车，并不惜蹭着苹果，宣扬汽车无非是“iPhone装上四个轮子后的智能电子产品”。
富士康董事长刘扬Ö伟给出其代工电动Ã车的两大主要优势：丰富的上下Ċc;游供应链管理经验和电子工程能力及硬软整合能力。
外部环境也在为富士康这样的汽车代工领域跨界选手创造着机遇。在软件驱动的新能源汽车时代，发动机、变速箱等燃油车时代的核心技术壁垒，开始被新的三电系统替换，机械结构也随之被大幅简化，关键零部件主导权ϒ从车企∗转移到外部供应商，代工汽车的利润空间势必远超代工消费电子。
而且，相比消费电子Η领域，全球汽车产业格局更为分散，尤其在新兴的电动汽车领域，迄今还未出现麦格◯纳一般的燃油车时代的“代工皇帝≈”。
但当下留给富士康可供挑选的代工订单已经不多了。在内💼地传统车企产能过剩、造车新势力又纷纷自建工厂的现实面前，♬富士康不得不将中国台湾和海外作为试验前站。根据刘扬伟的说法，富士康出品的Model B、Moⓒdel V和Model C量产版三部车，将在中国台湾地区、泰国以及美国的工厂逐步生产。
值得注意的是，在PC和手机销量纷纷下滑的整体趋势下，选择从消费电子向汽车行业进行产业重心转移的供应链厂商，不止富士康一家。从光学领域的大立光∅，到声学领域的瑞声科技，都在不断强化自身汽车行业零部ô件供应商的新身份，更有同样做整机代工的立讯精▦密，直接盯上汽车代工。
富士康正在◑驶向的汽车代工新航道，早已暗潮涌˜动。
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富士康৻已经出品的五款原型车中，包括有Model C SUV、Model E轿车和Model T电动巴士，以及Model B SUV、Model V电动皮卡，其中首款量产车型Modelο C，背后真正的品牌承接方来自中国台湾裕隆集团。
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2020年富û士康正式宣布进军电动汽车领域的同一年，鸿海集团与裕隆„集团正式成立合资公司“鸿华先进”。裕隆集团董事长严陈莉莲在2021年鸿海科技日上就曾表示，“裕隆集团将成为富士康的第一个电动汽车客户。”Model C及Model E将归在裕隆集团纳智捷品牌下投产上市。Ċc;其中，Model C将于2023年在台湾销售。
相比内地逼近30%的新能源汽车渗透率，全球更多国家的新能源汽车开发尚处早期阶段。这એ也是美国和☏泰国能成为富士康汽车海外生产销售首选地区的原因之一શ。
今年9月份，中国新能源汽车销量达∩到70.8万辆，渗透率达到29.4%。与之相比，美国市场9月新能源汽车销量为8万辆，渗透率维持在7.2%水平，这已经是仅次于中国和欧洲市场的▦水平。包括泰国在内的越南、新加坡、印尼等东南亚四国，2022年上半年的新能源汽车累计销量只有1.3૧万辆左右。
更何况，在中国即将于2023年停止新能源汽车É补贴之下，美国和泰国都在加码：美国方面新增了“二手电动车可抵免4♬000美元税收”“全新电动车可抵免7500美元税收”规定，并取消车企20万辆抵免限额；泰国6月份将纯电动车的税率从8%降低至2%，并给予每辆纯电动汽车15万泰铢（约合2.7万人民币）的购车补Χ贴。
相比新能源汽车渗透率可以忽略不计的泰国，位居全球新能源汽车⇒市场第三的美国，显然正在成为富士康试验汽车代工业务的桥头堡੪。富士康目前公开已知的造车工厂、和代工合同等，全部来自美国。
截至目前，富士康海外第一个电动车制લ造基地，正是来自其对美国商用电动轻型卡车供应商Lordstown Motors原有厂房和设备的收购。通过2.3美元的资金支出，富士康拿下了这座占地640 英亩的Lordstown厂房，将其从北美最大的内燃机汽车工厂之一，转变为了富士康的电动车制造工厂。Lordstown Motors也将成为富士康第一个量产的商ó用皮卡客户。
富士康迄今为止敲定的第一笔汽车代工量产大单，同样来自美国的−电动车公司Fisker，预计年产量超过25万辆，将于2023年第†四季度量产。加上近日与洛杉矶电动汽车初创公司INDIEV达成合作，将为后者生产第一辆量产原型车的项目。上述这些订单都将Τ通过富士康改造而来的Lordstown厂房完成代工计划。
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令富士康尤其重视美国市场的另∗一重原因¶∪则在于，美国还是特斯拉的总部所在地。特斯拉一家就占据了美国9月新能源汽车市场的55.6%。
这也难怪富士康不仅从车型取名上碰瓷特斯拉，甚至刘扬伟直接喊话特”斯拉创始人马斯ⓜ克，“鸿海和特斯拉不是竞争关系，希望有一天鸿છ海可以帮特斯拉造车。”
尽管富«士康特意强调自己以&#ffe1;后不会☞销售自有品牌汽车，以此来打消特斯拉等车企的疑心，但马斯克未必承这份情。
在富士康决心进军电动汽车领域七年前，马斯克于2015年接受《德国商报》采访时曾直言λੜ不讳地表达了对代工的抵触，“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
在马斯克的宏伟计划中，特斯拉的所有产能扩张都将通过自建工厂来实现。Α今年8月特斯拉年度股东大会上，马斯克预测道，Ąe;未来10年内，特斯拉累计生产的车辆将达到1亿辆。支撑如此庞大的产能的一个配套计划是，马斯克希望特斯拉超੧级工厂数量在现有4座基础上，扩充到10-12座，且每个工厂的年产能一步步提升至200万辆。
除了特斯拉，在美国市场，还有一个即∧将造车的科技巨头有ⓛ望ૢ成为富士康汽车代工名单上的一员，它就是苹果。
2021年初，苹果造车传ઝ闻甚嚣尘上，一时间现代、日产、丰田等都被传出将为苹©果汽车代工。而顶着苹果最大Λ代工厂头衔的富士康，却始终没有等到苹果的青睐。
ઙ 天风国际证券分析师郭»明錤当时分析认为，“富士康缺乏电动汽车的生产制造经验，即便³现在开始投资，也需要至少两年到四年的持续投入，才能见到初步效果；对于苹果来说，这个时间成本太高了。”
但随着内部造车Α路线的多次变ઠ更，苹果汽车一再延期，无疑又留给了富士康充足的补课时£间。
按照郭明錤爆料，苹果汽车可能要到2028年才有望对િ外亮相。此时，在汽车产业链已经摸爬滚打五六年，↓积累起丰富生产制造经验的富‚士康，未必不能像当年的iPhone一样，再次拿下苹果的订单。
对富士康来说，眼下对泰国的提前布局，或许也将成为未来拿下苹果汽车代工订·单的另一大比较优势。去年5月，富士康与泰国国家石油股份有限公司达成合作，双方将࠹通过提ૄ供完整产业链服务，协助相关车企在泰国和东盟地区加快电动车的生产和销售。
从2019年开始，苹果开始考虑将产能进ਫ਼一◈步分散到更多的国家和地区，以规避风险，东南亚成为苹果首选之地，印度、泰国已相继量产苹果旗下iPhone、iPad、AßirPods等终端设备。
一→旦苹果汽车正式走向量产上市，在全球化布局战略之下，提前在东南亚布局探路的富士康，也就有了争取苹果汽车代工订ⓞ单的更多筹码。੩
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≤但面对连续多年霸榜≅全球汽车市场，以及在新能源汽车领♡域遥遥领先的内地市场，想要在汽车代工方面复制消费电子代工奇迹的富士康，不能也不敢缺席。
从当下现实情况看，短期内，那些已经û拥有量产上市车型的新能源⊥车ત企，显然可以被富士康排除在外了。
根据乘联会发布的统计数据，过去三年中国乘用车销量均为负增长，乘用车总体产能利用率ਜ਼更是从2017年的66.55%≅降低到2021年的52.Λ47%，中国车企正处于产能严重过剩区间。
造成上述局面的一大原因在于中国传统℘车企产能大多供过于求，对它们而言，不仅不需要富士康的代工服务，而且需要主动向外∀拓展代工业务，释放产能，像吉利就已经牵手百度为其造车。
走过代工、步入ϒ自建工厂阶段的造车新势力，自身⇐产能还没有得到充分释放，也更谈不上寻求代工业务。公开资料显示，未来两三年内，蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车等都规划了高大百万辆的年产能，而截至2021年，三家Ąf;中还没有哪家年销量突破10万辆。
留给富士康ƒ的潜在汽车代工订单，最有可能的反而是那些有望造车ⓑ，或者宣布造车后还未走向量产阶段的跨界选手。
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有望造车的典型代表就是华为。在2020年定下三年不造车、专注做汽车增量零部件供应商角色的华为，已经建起了一条€包括自动驾驶、智能座舱、车载操作系统在内的完善汽车供应体系，唯一欠缺的可能只剩下工程制造方面的硬件生产能力¬。
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待到2023年三年不造车文件到期，届时ρ想要亲自下场造车的华为，想要提速追赶，借助富士康的代工，不失为一条可行路径。更何况，两家在PC和手机代工领域就多有合作。
2000年左右，在华为尚未进入终端市场时，面对借钱给员工发高薪的任正非，郭台ਯ铭曾忍不住抱怨φ，“华为的任正非，公司就在隔壁。我们很多同事都辞职去华为，都能拿到两倍的薪水。”
δ 若能拿到华为汽车的Ý代工订单，郭台铭就不必“羡慕”员工去华为赚大钱了，自己从“੬财大气粗”的任正非手里赚到的只会更多。
宣布造车后还未走向量产阶段的典型代表则是小米。尽管小米汽车曾宣布希望通过自建北京大兴亦庄工厂来完成2024年ટ的新车量产交付，但ε据路透社9月份报道，由于迟迟未获得电动汽车ƿ生产许可资质，小米正考虑与北汽集团合作生产汽车。
在从0到1的过程中，哪怕拥有自建工厂计划，也并不意味着不需要代工。零▤跑汽车就是一个现实的案例。早在2017年4月，零跑就开始自建金华工厂，但直到2018年10月零跑S01车身下线，零િ跑汽车依然未获得造车资质，从而不得不寻求长江汽车代工辅助，在2021年拿下造车资质后，零跑车尾部的“长江零跑”标才终于更换成了“零跑”。
同样卡在造车资质审批阶段的小米汽车，为了保证″2024年按期量产上市，未来不排除寻求富士ફ康代工服务的°可能性。
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想要成为电动汽车领域Android的厂商，不止富士康一家憨。与鸿海推出的MIH开放共享造℘车平台类似，吉利有SEA浩瀚，比亚迪推出了被王传福称之为“下一代电动车的摇篮”的E3.0平台。目前看，富士康并未有明显的差异化竞ⓐ争优势。
摆在郭台铭面前的难题远不止这一个。在手机代工领域će;缠斗激烈的三家国内代工厂——富士康、比亚迪ય和立讯精密，眼下都不约而⇒同再次盯上了汽车代工业务。在比亚迪选择为滴滴定制化D1车型后，今年2月，立讯精密与奇瑞集团成立合资公司，开始从事新能源汽车的研发制造。
燃油车时代的λ代工霸主麦格纳，也在加速业务转型。因为曾代工过包括奔驰G-Class，宝马Z4和5系、捷豹I-Pace和E-Pace，丰田Supra等车型，麦格纳被称为汽车界的“代工皇帝”。2018年，麦格纳和北汽成立合资公司，正式涉足新能源汽车的生产制造，推出了极狐阿‡尔法车型。
汽车代工的路Υ途Ø上布满了一众强大对手，对于富士康来说∏，更大的挑战还在于能否攫取到产业转型中的最大一块蛋糕。
从富士康已经拿到手的代工订单来看，无论是LÀordstown Motors、INDIEV还是Fયisker，都尚未跻身Ċc;主流乘用车市场。
富士康之所以能在屡次产业转型中赶超♥一众对手，除了郭台铭建立起来的垂直整合供应链体系外，更重要੩的是，富士康都成功吃掉了当时各个行业巨头的最大份额订单，如电视机时代的£夏普、索尼，PC时代的英特尔、IBM，手机时代的诺基亚、摩托罗拉和苹果等。
现在，富士康还尚未能找⌈到自己在bc;汽车ਫ代工产业的“苹果”，来成就如刘扬伟口中所说的终有一天占据全球汽车市场40%以上份额的远大目标。
这道眼下无法预料的难题，显然也在折磨着富士康高管：2021年鸿d3;海科技日♠上，刘扬伟宣称到2025年，b2;富士康代工的电动汽车订单要抢占全球10%的市场份额。到了2022年鸿海科技日，刘扬伟将这一目标下调至了5%。
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网络文化
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