电池级碳酸锂均价超56万元！新能源车企盈利水平承压

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　　动力电池原材੎料ⓐ价格持续上涨，让不少车企加快了下场造&#256f;电池的步伐。

　　据上海钢联发布ò数据显示，10月31日，部分ω锂电材料报价上涨，电池级碳酸锂涨2500元/吨，均价报56.15万元/吨，工业级碳酸锂涨2000元/吨，均价报54.70万元/吨，继续创历史新高。同时，氢氧化锂等材料的价格也ⓟ均有所上涨。

　　在此背景下，埃安、蔚来等新能源车企正加速布局动力电池领域࠽。在过去的一周时间Ÿ里，蔚来电池¢科技（安徽）有限公司、埃安的因湃电池科技有限公司相继成立，且两者的业务范围涵盖都涵盖了动力电池的生产制造。

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　　“车企加速布஻局动力电池领域，一方面是动力电池原材料价格的上涨，导致车企利润承压；另一方面是动力电池供应紧张加剧，车企新车交付延迟，对其品牌和知名度都产生了一定的负面影响。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，车企谋求“电池独立”一举两∑得，既可以抵御供应链的风险，又可以享受动力电池原材料价格维持高位带来的红利。

　　⇓车企¶盈利水平ਊ承压

　　中'汽协数据显示，今年9月，我国新能源汽车产销分别完成75É.5万辆和70.8万辆，同比增长1.1倍和93.9%，市场占有率达到27.1%。今年前9个月，新能源汽车产销分别完成471.7万辆和456.7万辆，同比分别‏增长1.2倍和1.1倍，市场渗透率已达27.1%。

　　值得注意的是，尽管新能源汽车产销量持续攀升，产业链上下游企业盈δ利水平却出现大分化。今年第三季‌度财报数据显示，新能源汽车产业链上游的锂盐企业š业绩最为亮眼，中游动力电池企业普遍盈利，下游整车企业盈利承压。

　　以锂盐龙头天齐锂业为例，今年第三季度，其营收为1↵03.5亿元，同比增长580.19%，净利润56.54亿元，同ષ比增长1173.35%，扣非净利润同比增长4092.31%；今年前三季度，其营收为246.46亿元Á，同比增长536.40%，净利润159.84亿元，同比增长2916.44%，扣非净利润同比增长12338.69%。

　　相比之下，中游动力电池企业则略显逊色，但也业绩尚佳。宁德时ણ代财报数据显示，前三季度企业实现营收2103.40亿元，同比增长186.72%；净利润175.92亿元，同比增长126.95%。其中，第三季ࣻ度营收为973ð.69亿元，同比增长232.47%；净利润为94.24亿元，同比增长188.42%。

　　下游整车企业盈利空间则进Ε一步被挤压。今年第三季度，尽管不少企业都实现了净利润的同比增长，á但除比亚迪外，少有企业净利润增长程度超过中游的动力电池企业，而像赛力斯等企业今年第三季度甚至处于亏损◙状态。

　　“下游增长带动上游产量的增长，这是市场现象，但涨得太快，就不正常Ψ了。一个产业的发展，不能上游企业挣很多利润Γ，下游企业‘没有•肉吃，甚至连汤都喝不了’。”中国汽车工业协会副秘书陈士华曾表示。

　　“动力电池产业链上游价格♠太高了。价格Û压力直接传导至整车厂，上游材料涨价太厉害，源头是海外的矿厂。”广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大઼会上曾表示，“动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%，并且还在不断增加。”

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　　抢占动¼⊂力电池赛道

　　事实上，从当前我国新能源汽车产业发展现状来看，新能源汽车∅企业难以ણ盈利，已成行业共识。而在上游原材料价格的大幅上涨给汽车ਭ厂商带来了巨大压力的背景下，曾庆洪认为，电池企业将成本压力传导至主机厂，主机厂也必定将造电池和原材料。

　　除埃安和蔚来外，大众汽车集团也有自研电池的计划，其首座欧洲电池工厂此前已经破ક土动工，2030年前将与合作伙伴向电池业务投资超过200亿欧元（约合204亿美元），而比亚迪'、¥长城汽车自研的动力电池早已“上车”。

　　此外，一些车企也将布局领域伸至更上游——锂矿环节。此前，蔚来计划投资总部位于澳大利亚的矿石开采公司——G&#25b2;reenwing Resourc¯es Ltd（Greeઙnwing），总金额最高或超过6亿元。“我们会针对智能电动汽车核心部件相关的上游进行评估和布局，保障长期竞争优势。”蔚来方面表示。

　　天风证券研报表示，汽车主机厂布局动力电池拥有几方面优势：动力电池技术趋于成熟，主机厂具备后发优势；背靠主机厂，动力电池出货增长快且稳定；主机厂对车理解更深，车端需求可以直接穿透到电池☏；新技术、工艺和设备可以快⌋速应用；电池和底盘同步开发，更易应用CTC等♨技术方案。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树也认为，自造电池将是整车企业未来必然选择。“与汽车钢板等基础原材料不同，锂电池是一个非标准化的电化学产品。随着技术快速推≠进，整车企业未来必ੑ然会将触角延伸到电池领域。”&#25c8;崔东树表示。

　　不过，在崔东树看◑来，由于动力电池研发制造生产周期较长，前期研发制造投入成本巨大，一般的车企短时间内难以承担。“与电池厂商合઎作或合资成立ભ电池采购公司，也将成为未来一段时间的主流方式。”崔东树说。

　　有观点称≥，车企向上布局电池领域，旨在增强产业链话语权⌈，有利于保障电池供应及降δ本增效。未来，电池格局将从集中走向分化，车企采购策略从深度绑定一到三家龙头电池厂商策略转向“自产+多家配套”的模式。

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Å&#ffe0　;　　记者|孙磊

　ਫ਼　编辑|王月龙≡ 裴ú健如 盖源源

«੣校对|卢祥勇

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