不同于特斯∧拉一家独大的北美市场，更加多元、百花齐放的欧洲市场无疑为新品牌提&供了更大空间。
” 21μ世纪经济报道特约记者 Ι钱伯彦 法兰克福报道
10月27日，德国总理朔尔兹正式宣布将于11月4日对中国进行国事≤访问。相比于已经确↓定¤行程的朔尔兹到访，更加金贵的东西则是引得100余名企业界大佬哄抢的德国政府专机上12个为经济界预留的名额。而这12个有限名额之中第一个被内定的则是大众集团首席执行官奥博穆。
无论是投资24亿欧元与地平线机器人∈成立合资公司，还是成立本ࣻ土化的软件子公司CARIAD中国，亦或是入股动力电Ε池厂商国轩高科，大众集团近年来无疑正在加大对中国市场的投入。
近三年，是中国新能源μ汽车▒企业向进军欧洲›迈出一大步的三年。
中国车企大批↓登陆ν欧洲
早在2020年，作为造车新势力代表的蔚来便已经开始酝酿将挪威作ੈ为企业出海的”第一步。同年9月，另一家造车新势力小鹏汽车率先走出了第一步，宣布向挪威出口100辆小鹏G3，售价35.8万挪威克朗（约合27万元人民币），此后小鹏又在次年秋季向挪威出口了小鹏P7。
2021年5月，万事俱备的蔚来正式公布了挪威战略。不同于小鹏汽车直接出口的“小打小闹”，蔚来计划在挪威建⽴直营的销售与服务⽹络，其中的核心便是海外首家蔚来中心——位于挪威首都奥斯陆卡尔·约翰斯ો⼤道。2¶022年，蔚来再次宣布将在卑尔根、斯塔万格≅、特隆赫姆等四座挪威城市建设四座蔚来空间（NIO Space）以加强在当地市场的存在感。
在经过了一年多的试▩水之后，2022年蔚来开始了在欧洲市场的狂飙突进运动。7月29日，蔚来宣布将在ࢮ匈牙利投资建设旗下首个海外工厂，主要业务包括换电站制造与售后服务、蔚来欧洲加电业务培训以及加电产品的研发。1Î0月7日，蔚来在柏林举办NIO Berlin 2022活动，宣布开始在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，并将ET7、EL7和ET5三款车型通过订阅制模式带入欧洲市场。同时蔚来正在汉堡、法兰克福、杜塞尔多夫、阿姆斯特丹、鹿特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩和哥德堡等城市建设蔚来中心与蔚来空间。
与激进的蔚来不同，曾经吃到“第一只螃蟹”的小鹏汽车依然选择了当地经销商配合本土出口的稳妥模式。今年2月，小鹏汽车宣布与欧洲头部经销商荷兰Emil Frey NV集团以及瑞典−Bilia集团达成战略合作协议，推动小鹏汽车快速导入当地市场，并在瑞典首都斯德哥尔摩建立了欧洲的首个直营体验店。至于车型方面，小鹏P5已于今年3月在丹麦、荷兰、挪威和瑞典四个欧洲市场同步启动预订，荷兰第一家小鹏品牌直营体验店也在当天开业。9月22日小鹏汽车总裁顾宏地在接受采访时确认，第四款量产车型小鹏G9将在欧洲市场💼销售。
相比于“蔚小理”等造车新势力，在动力电池和电动汽车领域深耕多年的比亚迪在海外——尤其是欧洲市场的存在感ਠ更强。不同于2020年之后才出现在欧洲公众视野࠷之中的蔚来和小鹏，比亚迪早在1998年便已经在荷兰设立分公司并聚焦于电动公交车市场。此后一直稳扎稳打的比亚迪在2019年便已在欧洲获ó纯电动公交车订单超800台，相当于纯电动公交车市场的约两成。2021年之后，比亚迪的电动公交车又相继宣布在英国、匈牙利、罗马尼亚等国斩获订单。
21世纪经济报道记♧者去年圣诞节在赫Æ尔辛基街头便已发现比亚迪的电动公交车在车队中的占比至少ਨ在三分之一以上，且车辆在芬兰严酷冬天的不利气候条件下运行稳定。
显然并不满足于商用车市场的比亚迪于今年8月宣布与欧洲行业领先的经销商集团HeΨdin Mobility合作，开始进军瑞典和德国的乘用车市场。9月28日，比亚迪召开新能源乘用车欧洲线上发布会，面向欧洲市场推出三款车型，包括汉、唐及元PLUS。10月3日，欧洲租车公司龙头企业Sixt宣布与比亚迪达成合作协议，将在未来6年时间内采购10万辆比亚迪新能源汽车以完成对现有车队◯的零碳化升级。
⌉ 中国传☺统汽车制造商同样ô也不曾落后。
9月26日，岚图旗下♡首款产品岚图FREE从武汉出发正式发往挪威。早在今年2月，岚图就宣布进军▨欧洲市场；今年6月，岚图FREE正式登陆北欧，位于挪威î奥斯陆的海外首家岚图空间同步开业。
”10月17日开幕的巴黎车展上，长城汽车在法国公布了欧拉好猫、好猫GT、闪电猫、魏牌PHEV等纯电产品并宣布正式进军欧洲，这也是长城汽车在2021德国"慕尼黑车展亮相并开启全球化战略之后ⓔ首次公布出海具体细节。
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Ô 初露锋ì芒
ćd;中国车ત企在欧洲近些年的努力很≡快便在销量数据上得到了体现。
据欧洲咨询机构Inovev统计，2020年之前中国汽车在欧洲新车注册量仅1万辆左右，2021年则迅速突破8万辆，并在今年上ੋ半年进一ⓡ步上涨至7.5万辆，今年全年突破10万辆几ñ乎没有悬念。
根据中汽协的数据，2020年中国新能源汽车出口数量仅为7万辆，占汽车出口总量的7%；而2021年中国″新能⌉源汽车出¾口数量跃升至31万辆；2022年1-9月，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。
相比于刚刚进入Α欧洲的¼造车新势力们，以名爵和极星为代表的、在欧洲享有一定知名度的中国制造“洋૩品牌”的销售数据更具有代表性。
今年2月17日举行的上汽集团海外业务发布会上，上汽国际欧洲公司副总经理刘新宇表示：“名爵在欧洲大陆完成21000辆的销量，对比2020年翻了三倍。2022年我们还要再翻三倍。” 目前上汽集团在欧洲推出的MG ZS EV、EHS、ÃMarvel R、MG5 Electric等四款车型均为新能源汽车。7月13日，上汽集团宣布名爵率先达成海外销量累计达í百万量目标，成为第一家单一品牌海外销量破百万的自主品牌。
2021年，英国品牌名爵首次在英国突破5万辆的◈年销量，↓同比增幅高达∑114%。
与名爵类似顶着“洋品牌”名头的还有沃尔沃与吉利合作生产的极星品牌。极星品牌虽然由成都工厂和位于路桥的中国台þ州工厂生产，但是该品牌本身定位为总部设置于瑞典哥德堡的瑞”典企业。极星品牌今年连续推出极星3至极星6的ⓕ概念，其中作为SUV的极星3于今年10月12日正式公布，极星4与极星5则分别将于2023年和2024年公布。
10月8日，⊇极星公布了今年第三季度销量数据，全球销量达到9215辆，今年累计销量已达到3.04万辆，预计全年累计销量有望冲击5万辆关口。而极星品牌2020年ਫ਼和2021年的全球销量仅为1万辆和2.9万辆。
与在欧洲大陆缺乏‾存在ੑ感的名爵、以及在德国这一欧洲大陆·最大市场尚未建立销售网络的蔚来不同，极星在欧洲大陆的网络建设更加成熟。
21世纪经济报道记者早在2019年便造访过极星在法兰克福的销售中心（即极星空间，Polestar Space）。该中心位于法兰克福市中心黄金地段，距离特斯拉门Ñ店和苹果Î门店仅百米之遥。目前极星在欧洲已经运营着46个极星空间，a1;遍布欧洲各大国家，遥遥领先于蔚来和小鹏。
据欧洲媒体统计，欧洲市场每20辆新能源√汽车的销量之中就有1辆来自名爵新能源汽车和1辆来自极ì星品牌。
除了销量bc;数据上的表现之外，中国品牌大举进军欧洲也体现在舆论场和公共视野上¶。10月23日闭幕的第89届巴黎车展则是一个明显的缩影。
该届巴黎车展无论是在参展厂商数量上还是访客人次数据上全部一片惨淡，大众、保时捷、奥迪、宝马、福特、♠英菲尼迪、兰博基尼、马自达、三菱、日产、斯巴鲁、沃尔沃、阿尔法罗密欧、捷豹路虎等一系列国际车ષ企悉数缺席，但以比亚迪和长城汽车为代表的中国车企在巴黎的大规模亮相成功地填补了传统汽车制造商留下的空白。比亚迪ñ和长城也成为了当地媒体在巴黎车展上的关注焦点。
此外，中国品牌也更加频繁地通过公关活动出现在民众视线中。例如蔚来的柏林发布会便邀¨请了几乎所有德国媒体的参加，并一度在德国媒体的汽∋车板块上霸占头条。极星品牌则习惯于在各大城市的豪华酒店℘门口停泊一辆极星2以增加知名度，曾经的出海先锋爱驰汽车一度在各大城市的火车站举办迷你展览。
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će;ઢ欧洲市场的魔力
无可否认，中国新能源汽车出口瞬间提速主要集中¹在欧洲市场，而其中的主要原因包括欧洲对中国品牌的低贸易壁垒、欧洲民众对于电动汽车的开放态度、欧盟ćf;在政ⓞ策层面对于电动汽车的鼓励等。
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欧洲常年以来都是仅次于中国的第૧二大电动汽车销售市场，并曾经一度于2020年通过政策激励超越中国成为全球最大电动汽车市场。2022年上半年，中国和欧洲是唯二电动汽车销量超👽过100万辆的国家和地区，远超过销量不足50万辆的北美市场。
虽然ξ欧洲市场目前正受制ℑ于能源电力危机导致电动汽车成本竞争力逐步下降，欧洲各国对于电动汽车购买的一次性补贴也均陆续取消，但仍能保持增长的欧洲市场É依然是中国车企出海过程中别无选择的第一站。
可以预计的是，未来十年时间内欧洲依然是全球无可撼动的第二大电动汽车市场。一方面，北美市场因地广人稀、基建落后等客观因素限制了电动汽车的发展，而发展中国家Υ消费者难以负担起价格昂贵的电动车型；另一方面，欧盟已经明确将在2035年之前停止在欧盟销售包括混动在内的新燃油车型，2030年欧盟境内的∧汽车二氧化碳排放量需比2021年减Ñ少55%。
这也意味着，年均新车销售量约为1400ઽ万至1500万辆的欧洲市场在2035年之前仍有年1000万辆ψ以上的电动汽车增∑长空间。
另‰一个使得欧洲市—场成为香饽饽的关键原因则是欧洲市场的准入门槛相对较低。德国、法国等欧陆大国电动车整车进口享受10∀%的低进口税，中企出海第一站的挪威对电动车进口则实行免税。相比之下，8月16日美国公布的《通货膨胀削减法案》之中明显出现了对于进口电动汽车的歧视性政策，其中就包括仅有在美国本土生产或组装的电动汽车才能享受7000美元的政策补贴。该政策直接导致中国品牌直接出口至美国变得无利可图，也逼迫包括大众、奔驰、宝马在内的德国车企陆续宣布加大在美国本土的投资。
即便在基础建⌉设方面，人口密度和人口体量更大的欧洲大陆无疑对µ中国新能源汽车企业更加友好∧。
目前欧Η洲各国共计拥有超过15万个充电桩，占到西方各国累计近30万充电桩的一半。其中荷兰拥有3.7万个充电‘桩，德国和法国则分别拥有2.7万个和2.5'万个充电桩。欧盟计划到 2030 年至少要再建 280 万个充电站。相比之下，美国的充电桩数量仅为1.5万个，为欧洲的十分之一，其中快充桩6000个。
不同于特斯拉一家独大的北美市场，更加多元、百花齐放的欧洲市场无疑为新品牌提供了更大空间。虽然特斯拉已经于今年春季将柏林超级工厂投入运营，但是特斯拉至今未能在欧洲市场形成压倒性优势。市场集中度不足的欧洲电动车市场上，前十名榜单之中既有新贵特斯拉☼，也有大众、菲亚特等欧洲传统车企，更能够出现起亚等亚洲品牌。例如202ⓡ2年上半Τ年的畅销榜单，包括特斯拉、大众、菲亚特、标致、起亚、现代、雷诺等诸多品牌均榜上有名。
ૉ 当依靠着“油改电”的现代IONIQ 5也能够在欧洲站ય稳脚跟时，中国车企在欧ⓠ洲的前景无疑是更加广阔的。
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