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Ï 来源：长江ƿ商报
“海ઘ王”▧似乎在ⓨ上演最后的疯狂。
日前，中∋远海控（601919.SH）发布重磅公告，其拟受让上港集团、广州港部分Ρ股权，合计出资197.24亿元。
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与此同时，中远海控还°下了造船订单，拟造12艘动力集装箱船，涉及资金约206亿元。
此前，公司还宣布派ⓕ„发2022ϖ年中期红利323.44亿元。
三大动作Ċc;合计ૡ耗资727亿λ元，堪称疯狂。中远海控的疯狂，源于航运高景气之下，公司大赚特赚。
࠽ 三季报显示，今年前三季度，中远海控实现归属于上市公司股东的净利润近千亿，日ਜ均盈利3.6亿元。
不过，长江商报记者Ρ发现Γ，三季度，公司的毛利率已经下降，坏账损失增加。二વ级市场上，公司股价已从此前的高峰下跌了逾50%，市值缩水超2200亿元。
航运是周期性行业†，全球疫情延长了景气周期ⓣ。随着全球经济增速放Ρ缓甚至是萎缩，航运的高景气还能持续多久？
豪掷200χ亿加∠码μ造船
Œ ક ⊕航运业仍处于高景气阶段，中远海控大举加码造船，这是否是一场豪赌？
10月28日晚间，中远海控发布公告称，当日，公司控股ⓒ子公司东方海外（国际）有限公司（以下简称“东方海外”）全资附属单船公司、全资子公司中远海运集装箱运输有限公司附属公司分别与南通中远海运川崎船舶工程有限公司、大连中远海运川崎船舶工程有限公司签订造船协议，以每艘2.3985亿美元（折合约人民币17.1968亿元）的价格共计订‘造12艘24000TEU甲醇双燃料动力集装箱船，订造船舶总价为28.782亿美元（折合约人民币206.3612亿元）。
对于一口气订购12艘船，中远海控称，本次订造船舶均采用先进的绿色甲醇双燃料技术，能够为客户提供绿色低碳的供∋应链整体解决方案，有助于推动本⋅集团绿色低碳可持续发展，本次交易有利于全面巩固双品牌东西干线竞争♧优势，并通过船舶运力阶梯布局，实现全球服务网络均衡发展。
其实，近ð年来，中远海ੜ控频频下单造船ણ。
2‾020年，中远海控的子公司东方海外订造了1˜2艘2.3万箱¦型集装箱船，单艘造价约1.57亿美元，总金额约19亿美元，交付期在2023—2024年。
去年7月⊄，中远海控订造了10艘新巴拿马型集装箱ϑ船，当年9月，东方海外又下单订造10艘1.6万箱型集装箱船。
在今年半年报中，中远海控表示，公司手持新造船订单共计32艘、合计运力58.5Ι3万标准箱。公司旗下运营超460艘集装箱船，自营集装箱船队运力超过29৻2万标准箱，船队规模继续稳居行业第一梯队，运力规模位列全▣球第四位。
如果加上本次下单订造的1ƒ2艘船，其造船订单将达♣44艘。Χ
如此密集下单造船，在大批造船订单未完成的情况下，仍然大手笔加码，ਪ中远&#ffe0 ;η海控为何如此有信心？
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业绩爆发、资金充足或是一个重要因素‹。મ
在去年大赚892.96亿元的情况下™，今年前三季度，公司实现净利润972.’15ਜ亿元，同比增长43.74%，日均赚3.6亿元。
中远海控持续大赚↵，主ò要是因国际集装箱运输供求关系较为紧张，主干航∉线出口运价保持高位运行。
截至今年9月底，中Τ远海控账面货币资金为2973.38亿元，对应的长短期债务为664.88亿元，资金十分充足ૠ。
此前，公司还宣布派发2022年中期Γ红利323Ó.44亿元。
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周ø期性ⓔ风险逼近
大举下单⌋造船，中远海控面临的周期性风险ⓔ正在逼近。
航运行业具有十分明∠显的周期性。中远海ⓤ控的历史业绩就充分反映了b3;这一点。
历史业绩数据显示，2007年、2008年，中远海控分别盈利190.85亿元、108.30¨亿÷元，2009年、2011年、2012年分别亏损75.41亿元、104.49亿元、95.59亿元，2016年，公司再次出现年度亏损，亏⌋损金额为99.06亿元。
2019年开始，中远海控的经营业绩逐步好转，2019年至2θ021年，公司实现的营业收入分别为1510.57亿元、1712.59亿元、3336.94亿元，同比增长25.02%、13.37%、94.85%。对应的净利润为67.64亿元、99.27亿元、892.96亿元，同比增长ψ449.92%、46.76%、799.5ⓨ2%。
∈2019年、2020年是恢复性增长，2021年则是爆发式增长。今年，Ñ其业绩继ࢵ续处于爆发状态。
运力居全球前列、运价高位运Κ行☞，是中远海控业绩爆发式增长的主要原因。
业内人士认为，航运行业出现>超长高景气周期，与全球疫情有较大关系。疫情等影响下，市场超预期需求以及港口拥≅堵问题，导致运价持续处于高位Þ。
中远海控的毛利率有所反映。2018年，公司毛利¼率为8.46%¨，2021年增长至42.30%，今年前三季度为45.76%″。
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如今，超长的高景气待机模式或将生变。从单季毛利率看，今年二季度，中远海控的毛利率为53.82%，为历史新高，但三季度，毛利率下降至42.94∠%，◊不仅仅是环比下降，同比也下降了9.11个百分点。
此外，三季度，其财务费用为-47.71亿元，去年同期则为20.67亿元，助力净利增÷长；而坏账损b2;失为4.87亿元，去年同期为1.05亿元，坏◊账损失大幅增长，或许是一个信号。
有券商研报称Π，随着主要东西航线集运货运量增速下滑，运价开始下滑。集运货运量与进出口息息相关，在海外生产慢慢恢复、国内生产和物流受疫情影响等因素影响下，今年以来中国进出口增速明显放缓。随着海外经õ济体的加息政策以及疫情影响的缓解，预计外需增速将走弱，将对运价造成压力。随着新冠疫情影响的缓和，供应链拥堵问题有望逐步缓解，从而释放有效运力供应，“一箱难求”的局面也将远去。
此外，周期性逼近还有一个重要因素，那就是全球运力的增长。除了中∋远海控在不断增加运力外，今年以来，总部位于瑞士的地中海航运几个月内的订单就高达48艘，运力达Ý44.6ઢ4万标准箱。
× 供应链恢复、拥堵改善、需求转弱、运力增加，运力紧张局面或将不再，甚至可能出现运力供过于求的局面ટ。一旦高运价时代终结，中远海控的π经营压力将随之而来。
中远海控在布局。除了大−૩单造船外，公司还在港口方面进行布局。
10月28日，中远海控公告，公司拟¥受让上港集团14.93%股权、广州港3.24%股权≠，交易价格分别约为189.4×5亿元、7.79亿元，合计为197.24亿元。
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加Ω上大手笔造船、分红，中远海控的三大动作涉及7ÿ27亿元资金。
中远海控称，公司致力于为客户提供综合“集装箱航运+港口+相关±物流”服务的供应链解决方案，构建更具韧性的全球化、数字化供੦应链服务体系。本次交易是公司为客户打造全球数字化供应链的重要举措，有利于发挥自身投资平台作用，推动自身由航线ⓝ运营向全供应链运营转变。交易完成后，公司将进一步加深与上港集团、广州港的战略合作关系，加强供应链各环节的融合协同。
尽♬管如此，市场还是担忧周期性反转。二级市场Ì上，中远海控的股价跌跌不休，目前的股价已较¹高点时下跌超50%。
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对应的市值，高峰时，中远海控高达4114亿元，今年11月2日为1843亿元，蒸发了超220ਜ਼Α0亿元。
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