ö 文/覃ˆ毅
L4级自动驾驶的º商业化，正迎来分水岭，主机厂们相继给ℜ出量产时间表，跨界玩家们则冰火两重天。ા
੬ 10月末，英特尔≈旗下自动驾驶子公司Mobileye上市首日大涨27%，市值冲破230亿美元（约合人民d0;币1650亿元），成为美股年内第四大IPO。
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同期，⁄L4级自动驾驶独角兽ArgoAI宣告倒闭，坐实投资人对 行业的评价：“不挣钱”。
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技术落地♩上，不少消费者已体验过智◐能驾驶，如今正是行业大规模商业化前的关键节点。
“自动驾驶在2021年掀起过一波投融资热潮，今年是行业大规模量产‘上车’的一年。”大્疆车载公关总监谢阗઼地⌊告诉《21CBR》。
“现阶段重要的是，消费者如何理解智能驾驶。”谢阗地说，大疆ñ车载强调以用户体∨验为迭代路径，做好服务的角色，这暗合了公司一直&#ffe0 ;强调的“科技平权”理念。
去年4月，“大疆车载”品牌在上海车展正式亮相，官宣首款合作车Ù型，是主打“低ⓓ价走量”的上汽通用五菱。
亲民路线实施一年后，大疆Μ车Î载×智驾技术“上车”驶向用户。
无ા人机上证ⓔ明过自己的大疆，想在造Ω车这件事上复刻“量产能力”。
å ਫ਼角逐前装
相较એ去年，大疆车载今年³对外透露的动作不多，都在琢૮磨实际应用阶段的用户反馈。
今年9月，首款搭载大疆车载的量产车型——五菱宝骏2023款KiWi EV上市，大疆车ૠ载的压力从保交付转∩向市场口碑。“消费者可能õ不太了解智能驾驶怎么用，或者有过高的预期。”谢阗地表示。
L2-L4自动驾驶功能渐进式商业化À下，大疆把无人机15年的经◐验投射到了车载业务，核心逻辑是从C端口碑着手，推进扩大量产，这也是大疆સ车载的技术研发落脚点。
此前，产业链上的玩家普Ξ遍▨还是堆料玩法，发力聚焦在传感器数量、芯片算力等硬件上。大疆车载提☺出了一套双目视觉解决方案，首创了以双目鱼眼镜头实现行泊一体，降低成本。
“一套智能驾驶系统应该是一体化、中心化的，这是ⓒ大疆过去在无人机领域积累¨下来的基本功，不需要依靠昂贵的传感器就能实现。”
谢阗地表示，行业普遍有个误区，认为需⊄要通>过硬件提升来达મ到更高阶的自动驾驶能力，实际上通过算法优化、量产精度一样可以实现。
他介绍了与五💼菱合作的一整套传感器——借助鱼眼辅助泊车，同时ⓘ采集两侧车道行为数据，实现辅助自动驾驶，既降低成本，又满足同等需求的用户体Ð验。
“硬件是锅，ⓙ用户体验👽是道菜，消费者要去品尝的是这道菜，最关键的还是做好菜。”谢阗地向记者比拟道。
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ćd;对当前的商业化，大疆车载也给出૧了相似的看法。
“我们当然Ω关注૩销量，但作为功能提供方，我们最关注的肯定是实际使用情况，多少人用，什么频率，有没有退出、接管，有´没有用了几天新鲜劲过了就不用了的情况。”谢阗地说。
作为ü首家合作车企，上汽通用五菱一样提出了量产需求。相关人士向《21CBR》介绍，“许多智驾产品聚焦在ⓦ高速场景，五菱要适用在用户高频使用的场景以及真正解决用户痛点，还要以合理的价格给到用户，这些需求与大疆一拍即合”。
上述人士透露，搭载“灵犀智驾系统”的大疆版KiWi EV发布前≠，公司与大疆™车载一起打造了处理海量数据的基础设施，γ为实现自动化模型训练做准备，让车子本身能够不断进化。
ë 量价平衡
ા各大玩家竞相量产时，大疆车载另辟蹊径，借鉴此前在无人机领域的经验，打出价格策略。
⇑ 谢阗地看来，技术足够好，ƿ商业落地是水到渠成的事。
“汽车制造的入门条件，是有符合车™规的硬件。大疆有工程化能力，在软件算法外还有硬件制造能力，这种一体化能力可以ਭ与车企供应体系打通ⓔ。”谢阗地表示。
先发优势之下还有成本问题。早先在无人机行业，−大∃疆一大批竞争对手几乎都受困于“不能 量产”和“成本压不下去”，最终退场。
有了前车之鉴，车载业务上，大Ċb;疆试图在量产♤和成本之间找到平衡点Š。
据介绍，大疆车载与五菱宝骏KiWi合作的整套智能驾驶系统包括：一Á套前视双目摄像头、4个环视鱼眼摄像头、1颗 前向毫米波雷达和12颗超声波雷达。
整套¨硬件成本不超过9000元。不到一颗激光雷达的价格，却实现了近距离加塞、ક辅助泊车、巡航、变道等多项功能࠷。
大疆车载对这套低成本方案有信心，谢阗地解੧释，“大疆起家技术隶属于机器人与智能化学科δ，它解决的问题是怎么让机械基于感知、数据等要é素得到一套决策系统。”
“现有的智能驾驶体验成本足够低，向更高阶体验演进才有可能性。”谢阗地补充道，基于硬软件一体化的研发思路，大疆车载的算法和数据均处于可控状态，对∇整个ⓢ智能驾驶系统的能力边界也更清晰，与五菱的产品和市场定位也更契合。
“打造人人都能拥有、人人都爱用的智能驾驶是∂我们的目标。与大疆合作，初衷是用合适的ã硬件、更加聪明的算力来解决实际问题。”五菱相关人士向《21CBRá》表示。
据其介绍，与大疆ζ车载合作的2023款KiWi EV，在泊车场景下可实现多状态车位识别👽、车ü位智能识别、车位障碍物智能识别、30秒高效泊车、车内外随心泊车等功能。
在城市出行场景下，新车可实现快速路主¬动Āf;推荐、拨杆变道、弯道智能调速、近距离加塞应对等功能。
“借助合作，五菱期望ઍ在0-80kmÒ/h时速的高频城市驾驶场景中，解决‘拥堵’和‘泊车’两大出行难点。”五菱相关人士称，接下来会考虑在其他车型上采用该套智能驾驶系统⊆。
જ 服务车¾企
即便复刻੍量价战略，大疆车载的商业d0;઼化道路也暗藏挑战。
今年以来，自动„驾驶赛道ਜ上，玩家“各出奇招”。L4级自动驾驶独角兽文远知行，与国际老牌汽车供应商博世达成战略合作，加快“上车”步伐；新秀元戎启行与德邦快递达成合作，落地轻卡商业化Â项目；车企方面，上汽和比亚迪等先后完成对Momenta投资，并与其合资组建新公司。
ñ 市场动作传递出信号：大疆车载的☎商业化策略和先发优势，同行通过资本结盟ⓓ，同样可以很快实现。
反观大疆车载，自去年官宣与五菱合作后，并没有更多市Ǝ场新ર进展，外界因此担忧，一旦错Α过商业化最佳窗口期，大疆车载可能掉队。
对此，公司对商业化节奏有ë不同⇓判″断。
“目前这个赛道上的竞争，મ是相对平衡的状&态，汽车产业链很长，很难ઢ一家承包所有解决方案。”谢阗地表示。
他更强调用户体验的价值。“智能ઞ功能暂时还不是消费者购车ν的首要决策点，所以在智能驾驶功能上真正做出差异化，才是提升供应商行业地位的关键。”
现在，公ê司将一整套自动驾驶系统作为平台，可接入高精地图等，形成独特的OTA智驾੩生态。
ι对于当下主流智能驾驶解决方案的弊端，大疆车载也期望做出更多技术迭代，ળ例如引入激光雷达和双目视觉系统。在团队看来，未来智能驾驶功能可以进一步替代人类操作χ，不仅仅是决策，从本质上，接近全无人驾驶的状态。
只是，前沿探索需要建立在👽量ϑ产基础上。“内部鼓励创新，但要落到具体的产品和市场需求上。一定要胸有成Λ竹，才会迈出那一步。”谢阗地说，初步“上车”后，团队时刻关注主机厂的市场反馈。
商业化阶段，大疆车载或许也没有十足把握首战告Σ捷，亲自下场造车肯¥定风险更高。
“无论是Þe;无人机还是智能驾驶系统技术，都不涉及传统车辆工程。我们做ℜ自己擅长的事情，服务好车企‡。”面对市场关于大疆造车的讨论，谢阗地做出回应。
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