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″ 火爆的中国新能源汽车市场发展速度超预期，新能源⇐汽车ñ供应链却未能及时稳定发展。
“电ੋ动汽车产业链的基础资源价അ格高企，供应链依然不畅。”11月9日，全国政协副主席万钢在一汽车论坛上发表演讲时表示，过去10年中国新能源汽车取得了显著的进展，但ਫ਼是要进一步加速发展仍面临新挑战。
长安♩汽车董事长朱华荣表示，“缺芯、贵电♧”是我国汽车ફ产业发展目前面临的“最痛点”。
芯片价◑格飙升，直µ接导致主机厂采购成本©增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量，及企业品牌形象。同时，整个产业的生产秩序被严重破坏。
“半成品形成大量库存。车企工厂附近的停车场，为了抢产能，很多新车都是先ઝ装上，缺零件的话等零件到了再补充ü，在这种供给不可控的√情况下，带来了很多产业的异常现象。”朱华荣表示。
动力电池价格不断上涨Ζ，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上涨幅ਲ਼度远大于技术进步给用户带来的价值。
比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，产业链整体抗∀风险能力ਬ不足，给新能源汽车产业发展造成›巨大的影响，如何将产业链的优势转化为稳定的价值链，是今后需要思考和解决的问题。
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Σ车企积极拥抱电池上游
今年以来，碳酸锂价格快速上涨，并在3月份突破50万÷元/吨。为此，工信部多次出手打击囤积居奇等行为以稳定锂„价。此后，碳酸锂价格略有回落。不过，随着旺季来临，8月下旬碳酸锂价格再度开启上涨模式。¾
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π 上周，电池级碳酸 锂价格突破60万元/吨关口，这一价格是2021年初约5.5万元/吨的11倍。
行业ા内对于原材料价格的走势有着不同的观点。乐观者认为随ù着供应端的供货充足，电池价格会回落；另一种较为悲观的声音，则Š认为电池价格下降的空间非常小。
11月14日，高∝工锂电董事长张小飞预计，碳酸锂价格在2023年上半年大概率ä维持在52万元/吨以上；下半年大概率维持在45万元/吨以上。在2024年将无悬念地降ν至40万元/吨以下。
“需求快速拉动，Σ导致原材料价格飞涨，产业链本就利益分配不均ਭ不公。加之各路资本恶性炒作等人为因素，部分Ǝ卖家惜卖、买家囤货、中间商囤积居奇，使电池价格一路飙升。”朱华荣表示，材料价格上涨导致长安汽车的不同车型单车成本增加0.5万-3.5万元，而这些都靠企业自身消化。
电池价格严重影响了车企的利润率。有行业人士告诉21世纪经济报道记者，尽管目前新♣能ô源汽车市场整体增长速度很快，但是行业的市场份额非常集中，除了有一定规模的比亚迪、特斯拉之外，其他车企的规模目前还无法支撑盈利，电池材料价格上涨，对他们的影响很大。
⊕对于目前仍处于亏损阶段的造车新੫势力而言，更是雪上加霜。
“碳酸锂单价每下降10万元，毛利率会提升2%；目前碳酸锂单价在60万元左右，如果能下降到40万元，我们能∏涨4ધ个点毛利率。”蔚来汽车董事长李斌指出，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%-25%的毛利率会非常困难。
事实上，不少车企都已经开始强化自身在新能源汽ઘ车产业▥链的垂直整合能力，其中最重要的就是电动车中成本最高的电池业务。ⓤ
11月7日，广汽集团发布公告称，其子公司广汽零部件与东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署《合资À合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司——贵州省东阳光新能源科技有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理થ经营。
“本次合作有利于进一步©完善公司在锂电新能源上游原材料领域的战略布局，提升公司在关键零部件领域઼的供应能力，有利于进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力。”广汽集团表示。
Ζ 广汽集团布局锂矿∴，是整车企业向上游进ਠ军的缩影。
Ād;数据显示，自2021年初以来，包括宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis集团、特斯拉、雷ξ诺、丰田、比亚迪£等在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经达到21项，其中16项投资于锂行业。
车企涌向上游锂矿，背后是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑ਫ。受制于锂矿行业પ开采周期较长，短时间内很难根本性缓解资源短缺，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企©业的谈判主动权。
当然，整车厂布局电池业务，无论是自研资产电池还是到更上游的锂矿开采，都不是其擅长Σ的领域。这也意味着或许会暗藏风险¾。
“‘家家都做电池’，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。λ这是不是行业的最佳实践ℜ？有待于进一步观察。”朱华Ι荣说。
ℜ芯片持续性ૌ短a0;缺如何应对？
ⓨ 汽车芯片短缺冲击着全球汽车产业，以大众、丰田等为代表的>德国、日本等国的头部车企的生产，都因€芯片短缺而受到制约。
上周，丰田汽·车、索尼、日本电信电话、日本电气、日本电装、软银、铠侠和三菱日联银行8家日企合资成立了名ø为Rapidus的高端芯片公司。11ω月11日，日本政府正式宣布，将启动“后5G信息通信系统基础设施强化研究开发项目”，向这家新半导体公司补贴约700亿日元（约合5亿美元）。
作为公司的参与者之一，丰田有望加深对半导体类产品供应链的掌控能力。本月初，由于芯片供应短缺持续，丰田汽车下调了本财年（2022∋ 年 4 月至 2023 年 3 月）的全球产量目标。丰田表示本财年预计将生产 920 万辆汽车，低于此前预测的 ઢ970 万辆。
日本政府支持龙ઢ头企业发展半导体，折射出全∫球芯片产业竞争▤新趋势。对中国汽车产业而言，发展汽车芯片的需求则更为迫切。
中国智能电动汽车发展走在全球前列，对芯片的需求快速增长。原来，一辆燃油车上约有五六百颗芯片，而现在一辆车上有1500-2000颗芯ê片，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。然¬而，中国汽车芯片的自给率Ë较低，关键技术受制于人。
“这次‘缺芯’让我们认识到了，汽车、芯片两个发展这么迅速的行业，之间的≠协同和共赢其实做得并不是非常好。β芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论是在技术、市场、企业的形态、包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度地融入汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。”中国汽车工业协会副秘书ß长李邵华表示。
朱华荣认为，想要解决“缺芯”的问题，国家和汽车行业、半导体行业和企业要携手共进，来加强ç顶层设计œ、系统部署、分工合作∏，快速突破。
事Ó实∑上，主机厂布ˆ局芯片的浪潮正在兴起。
特斯拉是首家自研芯片的车企。特斯拉C⊂EO马斯克曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功率方υ面的要求。在智能汽车还未兴起时，车企对芯片的算力等性能需求不强，而对芯片的自动驾驶等性能有着更高的要求，芯片行业♪没有符合特斯拉需求的芯片产品。
特斯拉自研芯片收获认可，并形成了自己的护城ⓞ河€，这也让特斯拉的中国拥趸们小鹏、蔚来等也接着宣布了自研芯片的计Π划。
近两年，国内主要的整车企业都在加大˜芯片的布局。长城、广汽、上汽、吉利、比亚Γ迪以及头部造车新势力等均在≈芯片领域有所布局。一些车企通过战略性投资与芯片企业进行深度合作，也有不少车企开始选择自研芯片的路线。
不过憨，需要注意的是，车企选择自研芯片存在较大挑战。一方面，要与专业的芯片设计公司比拼研发能力；另一方面，芯片研શ发投入巨大，如果只是供应给自家车企芯片，无法形成规⊇模，很难收回成本。
因此，与…芯片设计公司合作，进行差异化定制，或是É更好的选择。因此，国内的龙头车企通•过投资地平线、黑芝麻等芯片企业，从而加强与芯片企业的利益捆绑关系。此外，为应对研发本土化需求，大众与地平线成立合资公司，联合开发。
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垂直整合是大ąc;势所趋？Û
特斯拉和比亚迪是目前全球销量最高的℘两家新能源◊车企，而垂直整合能力是他们的优势之一⇔。
“未来，‘整车为王’是必然趋势，整车企业要做产业链链੩长。未来做新能源车的企业，κ要Υ想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电池产业，必须掌控在自己的手上。”全国乘联会秘书长崔东树此前接受21世纪经济报道记者采访时表示。
Κ华安证券ਬ认为，车企垂直整合布局旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本š增效。
但也有分析指出，对于整个¸新能源汽车产业而言，产业链的Ξ强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成为链上强者。如果造电池的去造车，•造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费。
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ચ 当然，尽管智能汽车当前的竞争还是在功能的实现ν和性能的完善上，但未来会逐渐走向生态的竞争。
在传统汽车产业链中，车企占主导地位，但在新的智能汽车的生态建立过程中，跟上下游的合作伙伴࠽采用怎样的合作关系，才能保持在产业链中的主导地位、具备竞Āf;争优势、拥有话语权，还难以判断。智能新能源汽车技术的发展及生态的建立，ો目前仍然处于探索中。
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本期编辑ñ 江ÔÛ佩佩 实习生 罗新雨
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