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ৄ持续近两年的芯片短缺问题，依旧在牵动着汽车એ产业ä的心弦。
ąc; 汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据显示，截至10月30日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约 390.5万辆汽ક车。根据预测，到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至427.85万辆，较此前的预估增加约1.62万辆。
“缺芯的问题还没有解决，而且明年的预测也不乐观，很多芯片供应商反馈明年Ċb;还不能满足博世的采购需求。”在博世举办的2022年度汽车与智能交通技术创新体验日上ૉ，博世中国执行副总裁徐大全在接受包括21世纪经济报道在内的媒体采访时表示，目ࣻ前汽车芯片供应还有缺口，有些芯片缺口较大。
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不少车企人士也表示，到明年上半年，产能依▧然会受到芯片供应荒的ò影响。
“错误是§在ય三四年前犯下的”
“芯慌”问题冲击着全球汽车产业，今年以来，多数车企在发布的月度销量新闻稿中多次提到&#ffe1;“受新冠疫情及零部件供ૠ应紧张的影响”和“受零部件供应紧张的影ς响”，销量不及预期，丰田、本田等车企多次宣布减产。
长安汽车董事长朱华荣日前在一汽车论坛上坦言，“缺芯、贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“最痛点”，长安汽车ૢ前9个月损失60૧.6万辆。芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期◙受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量以及企业品牌形象。
“芯片短缺的最主要原因是新能源汽车发展过于迅猛，新能源车、智能电气化、车Λ内芯片需求急剧增加，造成现在车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求。”徐大全认为，这个错误是“三到四年前犯下的”。彼时Tier1和主机厂没有预测到新能源车、智能车的快速增长，也未能在三四年¤前将订υ单下给芯片公司。
朱华荣则认为，‘国内芯片短缺的原因主要体现在四个方面：关键技术受制于外，芯片市场需求↔短期间爆发与芯片增产周期长之间的ÿ矛盾，结构性短缺正在成为常态，以及没有构建起风险共担的合作关系。
尽管当下部分领域车规级芯片产能紧缺，芯片价ૉ格上涨，供货周期延长，但在徐大全看来，单独做汽车芯片本身是一个很高风险的投资，一个新的晶圆ચ厂从决定投资、开始ৄ建厂、引入设备到爬坡结束，需要很长的周期。
“⌈一方面，在整个芯片行业中，汽车需求占比仅有8%，大部分的需求来自消费电子类；另一方面，做芯片至少要上百亿的投资，晶圆厂可能要花一到两年时间才能达到设计水Ąf;平，目前芯片供应紧张使其有吸引力，届时可能会面临需求不存在í的情况，此外也会面临竞争等问题。”徐大全表示。
Κ“芯事”何解？
火爆的中国新能源汽车市场发展速度超预期，对芯片的⌉需求快速增长。原来，一辆燃油车上约有五æ六百颗芯片，目前汽车应用包括电源芯片、主芯片、驱动芯片、传感器芯片、图片处理芯片等11大类芯片，大约有1600个型号，未来随着自动驾驶技术的发展，还会增加。
然而需要注意的是，汽车芯片产业技术壁垒高、产能投入大、回报周期长，且国内芯片公司在汽车领域起步晚，技术积累时间不长，我国汽车芯片严◘重依赖进口。广汽集团董事长曾庆洪曾公开表示，我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率θ仅为 5%，供应ⓓ高度依赖国外。
面对芯片荒，为了将负面影响降到最低，不少车企采取临时芯片替代、车辆减配交付等措施。不过为了掌握更多主动权，越来越多的主机厂下场“造芯”，目前主要有三种形式：一是以特斯拉、蔚来、小鹏为代表的造车新势力选择自研芯片，试图掌握芯片技术主导权及供应主导权；二是车企与芯片供应商合资建厂或建Ņ立战略合作关系共同进行芯片研发，比如大众集团旗下软件公司CARIAD与芯片制造商地平线成立合资公司，研发高级别自动驾驶技术；三是对现有Œ芯片企业进行股权投资，比如广汽集团连续两轮投资粤芯半导体，上汽、长城等通过战略投资方∇式进军芯片领域。
不过，车企选择自研芯片存在较大挑战。一方面，要与专业∼的芯片设计公司比拼研发能力；另一方面，芯片研发投入巨大⌊，如果只是供应给自家车企芯片，无法形成规模，很难收回成本。因此，与芯片设计公司合作，进行差异化定制，或是更好એ的选择。
“博世自己也生产芯片，在晶圆的原材料方面，我b3;们在寻找国内合作伙伴。从采购角度来看，虽然有一些生产线能够通过车规级小量生产，但尚未看到完全能够满足需求的车规级、可以大批量量产的供应商。”徐大全ω表示，从供应链的角度来说，希望2-3年之内有更多本土芯片供应商能提供芯片。
♤ 此外，虽然缺芯导致成本上涨、交હ付延迟，但博世未来五年的项目中，有将近一半是和“芯”以及੭智能相关的东西。据了解，博世今年拿到的未来五年的生意中，跟“芯”相关的已经占到47%。
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