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自从跨过3∩ćc;万亿美元的门槛之后，苹果é并没有一路高歌继续上行。
一个多月的时间里，苹果股价跌ⓛ去了17%，市值已经跌ⓚ至2.38万亿美元。也因为股价的下跌，苹果失去了全球市值第一的宝座，被沙特阿બ美超越。
那么，此次苹果股价的è下跌是一次重大的机会还是就此拉开了∨下行的序幕呢？苹果造车是否能够顺ø利进行，然后帮助苹果走向更高的成就呢？
此前巴菲特在伯克希੧尔·哈撒韦股东大会上ⓟ曾感叹道：“如果股价不会涨，我本可以买更ⓚ多”。他透露，在苹果一季度某次三连跌之后，伯克希尔马上买入了6亿美金的苹果股票。
Ǝ 他ⓙ还称，如果苹果股价继续保持低位，他就会继续购买ζ，但无奈的是苹果的股价回升了，所以巴菲特就停止了购买。
据悉，巴菲特买入苹果的价位大约在150美元/股左右。而当下苹果的股价已经击▧穿了一季度以来的最低点，且股价也低于巴菲特的Þe;买入价格，不知道未来巴菲特是否会继续增持♧苹果。
当下，ਫ苹Δ果的基本面并没有发生实质性的转变，主要Āe;影响股价的因素就是美联储的加息预期以及科技股“泡沫”破裂带来的风险。
选择“高位”加仓苹果实际上就是巴菲特的态κ度，当下或许ψ真的是一个→价值区间。当然除了基本面的问题，苹果造车依旧是外界比较关注的焦点，近期似乎苹果造车又有了新的进展。
根据彭博社报道，曾在ⓗ福特汽车工作了31年的女高管——Desi Ujk👿ashevi੩c最近加入了苹果造车项目。
根据Desiµ Ujka🙀shevic履历可以推断，她ષ大概率会负责苹果的电气部件以及内外饰等方面的工作。
实际上，苹果造车真正落地时间是2014年▤，对于苹果而言，八年的反复拉锯ô，数次变更领头人，都是苹果造车最大的不确定性因素。且因为苹∂果的手机、智能穿戴、平板、笔记本电脑等明星产品太过于出众，这就导致了从立项开始，Apple Car就被推向了很高的位置。
对于苹果而言，刚开始就定很高的调子实际上是一件比较∗尴尬的事情。以后来的蔚来、小鹏、理想等车企为例，他们的成立基本上都是晚于苹果，但是这些车企均已ä实现量产，并♣且交付量都已经超过十万辆。
而苹ⓓ果一直都在“要不要造车”，࠹“要不要自主造车”，“是造半自动的车还是完全自动的车”之间飘૯忽不定。
直到2020年，路透社报道称，苹果再次计划在¿内部开发一款汽车，并可能在2024年发布。这也是比较确定的苹果要继续切入整车领域。但是到了今年3月15日，分μ析师郭明錤则透露，苹果负责Apple Car项目的员工团队已经“解散了有段时间”。
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因此，2024年是否Š能♬顺利发布整车依旧存在变数。
那么目前苹果造车究竟有什π么优Τ势和劣势呢憨？
对于全球Θ最优秀的公½司苹果而言，苹果的优势主要体现±在：
第一，φ有钱。苹果的现金储备非常丰厚，可以ⓒ支撑苹果进行各种项目的尝试；
第二Í，软件、平台、系统这些都ਮ是苹果的强项，在人机互动之间，苹果有着良好的用户体验，这非常有利于苹果汽车的推广，如果苹果能完美地将手机的优势平移至汽车，那√么Apple Car有可能会成为苹果敲开物联网大门的钥匙；
第三，产业链优势。当下苹થ果Ν对于产业链的控制憨话语权非常之高，手机行业60%以上的利润几乎都被苹果拿走了。如果苹果切入造车领域，那么对于产业链的管控优势也将成为其最大的优势。
麦肯锡曾经预测，到2030♧年，苹∝果泰坦项目价值大约能Āf;达到6.7万亿美元。
💼 苹果的优a1;势明显，劣势也一样૪明显：
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第一，没有明确的目标，在整车与૩自动驾驶ⓜ之间，苹果总是拿不定主意；
Á 第二，在手વ机上的优势让苹果产生了一定的“惰性”，苹果的造车计划因为手机、平板、软件等明星项目的良好收入一再被推迟；
第三，管理略显混乱，内部消耗严重。八年će;的↵时间，泰坦Ç计划几经更换负责人，多位高管流失，且项目依旧没有定性，导致人才流失严重。
ⓣ 综合而言，尽管新能源车门槛相对较⇒高，但是也略低于电气化时代的整车◘制造。我认为与其打造一款完美无缺的产品，还不如先发布产品，然后在发展中矫正自己。
特斯拉的市值已经证明了市场愿意给新能源车企业试错ⓟ的空间，从濒临破੬∩产到苹果市值的三分之一，特斯拉仅用了两年时间。
如果苹果继续“优柔寡断”，整车还是不能尽早地下线。那么苹果就可能被更多的新能源车企抛在脑后，且到新能源车市ê场格局基本确定之后Τ，苹果失去的就不仅仅是新能源车这块蛋糕，而是™整个物联网时代。
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