车企º垂直整ਭ合布局旨在增强产业链话语权。
2◈1世纪经济报道记者 左茂轩 上海报Θ道
火爆的中国新能源汽车市场ࢮ发展速度超预期，¤新能源汽车供应链却未能及时稳ç定发展。
“电动汽车产业链的基础资源价格高企，供应链依然不畅。”11月9日，全国政协副主席万钢在一汽车论坛上发表演讲时表示，过去10年中国新≤能源汽车取得了显著ਮ的进展，但是要进一步加速发展仍面临新挑战。
长૨安汽车董事长朱华荣表示，Æ“缺芯、贵电”是我国汽车产业发展目前面临的“◯最痛点”。
芯片价格飙升，ੈΓ直接导致主机€厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量，及企业品牌形象。同时，整个产业的生产秩序被严重破坏。
“半成品形成大量库存。车企工厂附近的停车场，为了抢产能，很多新车都是先装上，∗缺零件的话等零件到了再补充，在这种供给不可控的情况下，带来了很多产业的异常û现象。”朱华荣表示。
◙
动力电池价↓格不断上涨，则严重影响产品效益达成，对企业成本造成极大扰动，电池成本上³涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值。
比亚迪集Î团执行副总裁廉玉波表示，产业链整体抗风险能力不足，给新能源汽车产业发展造成巨大的影响，如何将产业链的优势ⓚ转化为稳定的价值链，是今后需要思考σ和解决的问题。
车企积极ø拥抱ö电池上游
今年以▤来，碳酸锂价格快速上涨，并在3月份突ૄ破50万元/吨。为此，工信部多次出手打击囤积居奇等行为以稳定锂价。此后，碳酸锂价格略有回落。不过，随着旺季来临৻，8月下旬碳酸锂价格再度开启上涨模式。
上周▥，电池级碳酸锂价格突破¯60万元/吨关口，这一价格是20²21年初约5.5万元/吨的11倍。
行业内对于原材料价格⇐的走势有着不同的观点。乐观者认为随着供¤应端的供货充足，电池价格会回落；另一种较为悲观的声音，则认为电池”价格下降的空间非常小。
11月14日，高工锂电董事长张小飞预计，碳酸锂价格在2023年上半年大概率维持在52万元/吨以上；下半Š年大概率维持在45万元/吨以上。在2024年ąc;将无悬念地降至40万元/吨以下。
“需求快速拉动，导致原材料价格飞涨，产ąc;业链本就↔利益分配不均不公。加之各路资本恶性炒作等人为因素，部分卖家惜卖、买家囤货、中Ö间商囤积居奇，使电池价格一路飙升。”朱华荣表示，材料价格上涨导致长安汽车的不同车型单车成本增加0.5万－3.5万元，而这些都靠企业自身消化。
电池价格严重影响了车企的利润率。有ઍ行业人士 告诉21世纪经济报道记者，尽管目前新能源汽车市场整体增长速度很快，但是行业的市场份额非常集中，除了有一定规模的比亚迪、特斯拉之外，其他车企的规模目前还无法支撑盈利，电池材料价格上涨，对他们的影ફ响很大。
对于目前仍处于亏损阶段的造车新势力而言，更是છ雪上 加⌋霜。
“碳酸锂单价每下ਫ降10万元，毛利率会提升2%；目前碳酸锂单价在60万元左右，如果能下降到40万元，我们能涨4个点毛利率。”蔚来汽车Œ董事长李斌指出，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%-25%的毛利率ૢ会非常困难。
事▧实上，不少车企都已经开始强化自身在新能源汽车产业链的垂Η直整合能力，其中最重要的就是电动车中成Τ本最高的电池业务。
1će;1月7日，广汽集团发布公告称，其子公司广汽零部件与ⓑ东阳光子公司狮溪煤业、遵义能源签署《合资合同》，拟在贵州省遵义市投资设立合资公司——贵州省东阳光新能源科技⌉有限公司，从事相关矿产地质勘查和矿产资源的投资管理经营。
“本次合作有利于进一步完善公司在锂电新能−源上游原材料领域的战略布局，提升公司在关键零部件领域જ的供应能੍力，有利于进一步提高公司的综合竞争力和盈利能力。”广汽集团表示。
广汽集团布局锂矿，是整bd;车企业向上游进军的缩影。
数据显示，自2021年初以来，包括宝马、大众集团、通用汽车、福ℜ特、Stellantis集团、特斯拉、雷诺、丰田、比亚迪等在内的多家主机厂对电池上游原材料的投资已经d0;达到21项，其中↔16项投资于锂行业。
车企涌向上游锂矿，背后是产能扩充与供应不足的矛盾与焦虑。受制于锂矿行业开采周期较长，短时间内很难根本性缓解资源短缺♤，但与上游深度绑定，控制成本的同时也能在很大↵程度上保障未来自身供应，也可以提高与原材料企业的谈判主动权。
ⓔ
当然，整车厂布局电池业务，无论是自研资产电池还是到更上游的锂矿开采，都不是其擅长的领域。◯这也意味着œ或许会暗藏风险。
“‘家家都做电池’，最终将导致成本增加、开发浪费、质量风险。这是不是行业♧的最佳实践？有待于进一步◊观察。”朱华荣说。ઽ
芯片⊥持续性短缺如¼何应对õ？
汽车芯片短缺冲击着€全球汽车产业，以大众、丰田等为代表的德国、日本等国⊃的头部车企的生产，都因芯片短缺而受到制±约。
上周，丰田汽车、索尼、日本电信电话、日本电气、日本电装、软银、铠侠和三菱日联银行8家日企合资成立了名为Rapidus的高端芯片公司。11月1Α1日，日本政府正式宣布，将启动“后5G信息通信系统基础设施强化研究开发项目”，向这家♧·新半导体公司补贴约700亿日元(约合5亿美元)。
作为公司的参与者之一，丰田有望加深对半导体类产品供应链的掌控能力。ⓓ本月初，ćb;由于芯片供应短缺持续，丰田汽车下调了本财年（ρ2022 年 4 月至 2023 年 3 月）的全球产量目标。丰田表示本财年预计将生产 920 万辆汽车，低于此前预测的 970 万辆。
日本政府支持龙头企业发展半导体，折射出全球芯片产业竞争b2;新趋势。ੋ对中国汽车产业而言，发展汽车芯片的需求∉则更为迫切。
中国智能电动汽车发展走在全球前列，对芯片的需求快速增长。原来，一辆燃油车上约有五六百颗芯片，而现在一辆车上有1500-2000颗芯片，未来随着自动驾驶技术的发展≅，还会增加。然而，中国汽车芯片的自给率较低，关键技જ术受制于人。
“这次ણ‘缺芯’让我们认识到了，汽车、芯片两个发展这么迅速的行业，之间的协同和共赢其实做得并不是非常好。芯片一定是未来软件定义汽车的生态发展的基石，不论▩是在技术、市场、企业的形态、包括资本影响等各方面，汽车芯片都必然会深度地融入Υ汽车产业，成为未来网状汽车产业链当中非常重要的环节之一。”中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示。
朱华荣认为，想要解决“缺芯”的问题，国家和汽车行业⊆、半导体行业和企§业要携手共进，来加强顶层设计、系Ņ统部署、分工合作，快速突破。
事实上σû，主机厂布局Õ芯片的浪潮正在兴起。
特斯拉是首家自研芯片的车企。特Ąe;斯拉CEO马斯克曾表示，无论是Mobileye还是英伟达，都无法满足特斯拉对于性能、研发进度、成本、功率方面的要求。 在智能汽车还未兴起时，车企对芯片的算力等性能需求不强，而对芯片的自动驾驶等×性能有着更高的要求，芯片行业没有符合特斯ૣ拉需求的芯片产品。
特Ì斯拉自研芯片收获认可，并形ƒ成了自∉己的护城河，这也让特斯拉的中国拥趸们小鹏、蔚来等也接着宣布了自研芯片的计划。
近੩两年，国内主要的ય整车企业都在加δ大芯片的布局。长城、广汽、上汽、吉利、比亚迪以及头部造车新势力等均在芯片领域有所布局。一些车企通过战略性投资与芯片企业进行深度合作，也有不少车企开始选择自研芯片的路线。
不过，需要注意的是，车企选择自研芯片存在较大挑战。一方面，要与专业的ćc;芯憨片设计公司比拼研发能力；另一方面，芯片研发投入巨大，如果只是供应给自家车企芯片，无法形成规模，很难收回成本。
因此，与芯片设计公司合作，进行差异化定制，或是更好的选择。因此，国内Ò的龙头车企通过投资⊆地平线、黑芝麻等芯片企业，从而加强与芯片企业的利益捆绑关系。此外，为应对研发本土化需求，大Υ众与地平线成立合资公司，联合开发。
垂直&#ffe0 ;整合是大势ⓠ所趋¶？
特斯拉和比亚迪是目前全球销量最高的两Āe;家新能源车企，而←垂直整合能力是他们的优势之Π一。
“未来，‘整车为õ王’是必然趋势，整车企业要做产业链链长。未来做新能源车的企业，Δ要想有盈利，产业链能力非常重要，特别是电Ι池产业，必须掌控在自己的手上。”全国乘联会秘书长崔东树此前接受21世纪经济报道记者采访时表示。
华安证券认为，车企垂直整合布局旨在增强产§业链话语权，有利于保¶障电池供应及降本增效。
但也有分析指出，”对于整个新能源汽车产业而言，产业链的强大，需要的是产业链上不同角色的玩家和企业，充分发挥分工效应，各自成∋为链上强者。如果造电池的去造车，造车的去造电池，陷入到无效投资的死循环，那带◈来的将是人力、资金、资源的极大浪费。
当然，尽管智能汽车当ਫ਼前的竞争还是在功能的实现和性能的完善⌈上，但未来会逐渐æ走向生态的竞争。
在传统汽车产业链中，车企占主导地位，但在新的智能汽车的生态建立过程中，跟上下游的合作伙伴采ⓜ用怎样ζ的合作关系，才能保持在产业链中的主导地位、具备竞争优势、拥有话语权，还难以判·断。智能新能源汽车技术的发展及生态的建立，目前仍然处于探索中。
“掌”握科技鲜闻 （微信搜索♩te„chsi♦na或扫描左侧二维码关注）
新ૠ浪ⓙ科Π技
新浪科技为你带来最新鲜的科技Κ资讯
î
જ苹果♪汇
苹Š◯果汇为你带来最新鲜的苹果☺产品新闻
ਲ਼
新浪众测ਬ
新酷产品第一时¿ℑ间‾免费试玩
新浪探索–
提供最新的科થ学家新∉闻，精彩的震撼图片a1;
新浪↵科Π技意见×反馈留言板
öAll Rights Rese³rve♠d 新浪公司 版权所有
