钠离子电池的产业化发展需要大量的应♬用场景·且长…时间的验证。
Ο21世⊥纪经济报道记者 宋豆豆 报道ૡ
11月22日，有媒体报道，比亚迪计划于2⊆023年二季度量产钠离子电池，搭载于秦EV、海豚及新车型海鸥中，且只会有部分配置、型号搭载钠离子电池。比亚迪旗下动力电池公司弗√迪电池承担钠离子电池的研发、量产ⓚ任务，目前钠离子电池处于样品验证阶段。
此前也¤有市场传言称，比亚迪全固态锂电池在重庆生产即将装车试验，该项目由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头，另有三位院士顾问一同参与研发工作，使用硅基材料作为固态电池负极，能量密度Ι预计能达到400Wh/kg，相比刀片电池的能量密度（180Wh/kg）提升了2倍之多。
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针对上述消息，比亚迪今日在接受21世纪经济报道记者采访时予以否认——“近期对固 态电池、钠离子电池的传言，经向公司确认后ੇ，均为不实信息。”
值得注意的是，尽管比亚迪否认了上述有关钠离子电池的传言，但在市场需求急速扩大以及政策春风的助推下，广泛分布且低成本的钠重新站上风口已是不争的事实。其实钠离子³电池并非新鲜事物，钠离子电池和锂离子电池研究均起始于2ζ0世纪70年代，其最早的研究方向集中在࠽用于储能领域的钠硫电池。
2021年以来，新能源汽车销量大涨，锂盐需求ⓤ超预期，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨。ö据上海钢联今日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，去年1月初该原材料的报价为6.2万-6ⓗ.7万元/吨左右。
动力电池价格的持续走高导致新能源汽车、储能生产成本飙升，在此背景下，作为替代方案的钠离子电池开始走向台前。根据行业研究机构EVTank《中国钠离子电池行业发展白皮书(2022年)》测算，钠离子电池2026年的市场空间可达到3⊕69.5GWh，理论市场规模或将达到1500†亿元。
相比锂离子电池，钠离子电池材料成本端更具优势。据国内第一家钠离子电池创业企业中科海钠披露，从资源储量上看，锂元素地壳丰度为0.0065%，且75%分布在美洲，相比之下钠元素的地壳丰度为2.75%ળ，且全球到处都有分布；从成本上看，钠资源价格(2元/kg)与锂资源价格(150元/kg)有明显差距，综合电解液、正负极材料、隔膜等多项成本，钠离子电‾池材料成本要比锂离子电池降低30%-40%。
不过，高工锂电董事长张小飞日前公开表示，钠电池相较于锂电池尚▒不具备明显的成本优势，钠离子电池的成本比磷酸铁锂¾电池贵0.1元—0.2元/WhÊ，且能量密度越高，成本增加越多，而低成本钠离子电池，其性能过低。
“钠离子电池技术早就存在，但一直未能获得大范围推૯广，原因在于其能量密度不高、循环寿命低、有技术难点未能解决等，因此发展速度远不及锂电池发展水平，是否能顺利大规模商业应用具有不确定性。”有业内人士对21世纪经济报道记者表示。
但这并未阻શ挡众多企业在钠离子ˆ电ã池方面加速布局。
宁德时代于2021年7月公布了第一代钠离子电池及锂钠混搭电池包，并多次表示推进钠离子电池在2023年实现产业化；今年三季报电话会议上，宁德时代表示钠离子电池产业化进展顺利，供应链布局上需要一些时间，已与部分乘用车客户协商，明年将会正式ৄ量σ产；11月9日，宁德时代董事长助理孟祥峰在中国汽车论坛上也提到，公司通过钠离子电池产业化解决部分锂资ð源供应紧张和锂价暴增问题。
今年10月，正极材料供应商容百科技在投资者电话交流会上表示，现有钠电正极材料产能约1.§5万吨/年，计划在2⊗023年底建成3.6万吨/年，2024年底建成10万吨。
两轮电动车制造商小牛电动CEO李彦今年૧8月表示将于2023年推出首款钠ੋ离子两轮电动车。他认为，在同等‡续驶里程下，钠离子电池重量虽较三元锂电池略大，但其成本优势明显。
业内普遍认为，钠离子电池很∞难大规模在潜在应用场景中去完成渗透，其产业化ੑⓣ发展需要大量的应用场景且长时间的验证，距离真正的成熟还有很长的路要走。
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