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固态电池即将装车试验、钠离子电池“也在路上”？近期比亚迪电池业务的传闻四起，而比亚迪官方对此进行了辟谣，称对—固φ态电池、钠离子电池‘的传言，经公司确认后均为不实信息。
据了解，此前市场上曾传出“比亚迪全固态锂电池在重庆生产，即将装车试验”和“比亚迪钠电Þ池进入电池工况测试阶段”等消息，尽管均被证实为谣言，但它们的流传似乎也体现了市场近期的“锂电池焦虑▨”。
近日，在中国（∅遂宁）国际锂电产业大会暨新能源汽车ξ及动力电池国际交流会上，中国科学院院士、厦门大学教授孙世刚表ⓝ示，我国现有锂离子电池能量密度已经接近理论极限。
ö 在锂电池能量密度接近∞“天花板â”的背景下，市场需要新的故事，固态电池、钠离子电池以及氢能源，谁能成为未来的“主角”？
磷õ酸铁锂强¢势增长，但能量密度逼近极限？
11月16日，在比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布会上，≥比亚迪董事长兼总裁王传福曾表示，比亚迪坚持混动与电动“两条腿走路”，坚持原材料安全和产品安全的磷酸铁锂电♧池路线。
近年来，由于新能源汽车补贴退坡以及磷酸铁锂电池技术发展等原a1;因，成本更低的磷酸铁锂电池逐步“反超”了三元锂电池，成为了市场份额最高的电池技术路线。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，1-10月我国动力电池装车量224.2GWh， 同比增长108.7%。其中三元电θ池装车量88GWh，占总装车量39.2%，同比增长6³2.8%；磷酸铁锂电池装车量136GWh，占Ç总装车量60.6%，同比增长155.6%，呈现快速增长势头。
据记者梳理，在2018年磷酸Β铁锂电池市占率被三元锂电池超越之后，曾出现一段时间的市场下滑，但从2020年3月开始，由于补贴政策的退坡凸显了ì磷酸铁锂电池的成本优势以及磷酸铁锂电池具有更高安全性等原因，市场重燃对磷酸铁锂电池的兴趣。在2021年5月，磷酸铁锂电↵池产量反超了三元锂电池，同年7月，磷酸铁锂电池装车量市场份额突破了50%。
磷酸铁锂电池的高℘度景气，也为专精此技术路线的比亚迪带来了市场份额的扩张。据乘联会和科瑞咨询联合发布的报告，2022年10月，中国市场宁德时代电池装机量9.655GWh，市场份额为45.2%，环比减少4.2个百分点，而比亚迪的弗迪电池实现装机量6.216GWh，市场份额为29♫.1%，环比增加5.4个百分点。
除此之外，比亚迪Æ્销量的强势增长也为其电池市场份额的提升提供助力。11月16日，比ÿ亚迪新能源汽车总销量正式突破300万大关。2022年1-10月，比亚迪实现销量139.79万辆，同比增长233.92%。
不过在电池装车量和市场份额飞速提升的背景下，磷酸铁锂电池正面临着“能量密度逼近天花板”的੍情况。据东海证券研报，目前磷酸铁锂电池的ટ能量密度已达理论极限，约160Wh/kg．
财信证券研报也认为，随着设计上的持续优化，磷酸铁锂作为当前最受欢迎的电池‾正极材料，其比容量基本已经到£达了材料极限，电芯和系统的设计优化也已经逐步接近极限。
目前，市场上普遍认为磷酸锰铁锂电池将成为磷酸铁锂电ર∼池的升¸级路线。
财信证券指出，在相同☺条件下磷酸锰铁锂理论能量密度比磷酸铁锂高15%？20%，હ在成本方面，磷酸锰铁锂的成本与磷酸铁锂相当，具备较好的经济性。与三元材料相比，磷酸锰铁锂安全性更高，成本更低。
不过从更大的੍视角来看，目前整个锂电池行业都面临Ì着能量密度接近极限的“焦虑”。孙世刚表示，电池的能量密度与电池的原理有关，比如锂离子电池的能量密度跟反应电子束、活性物质的重量和密度都有关系，目前锂离子电池的能量密度接近了天花板。
固态电池将成未来方向？∏钠电池“☼主战场”不在ⓦ汽车
北京特亿阳光新能源总裁祁海珅接受记者采访时表示，锂电池能量密度“接近天થ花板√”的说法，主要是针对目前采用电解液的锂离子电池。近年从材料的特性、电池工艺和结构等方面来看ⓠ，锂电池的能量密度已经出现较大提升。
“未来锂离子电池会向固液混合d0;路线过渡，最终还是要向全固态锂电池发展。因为固态电池安全性会提高很多，能量密度会进一步提升，只不过需要攻克一些材料、工艺、设备等方面的难题，在这方面日本比较先进，而我国će;也在加大研发。” 祁海珅说。
近日，美国航空航天局（NASA）表示其研发的航空用固态电池取得了重大突破。NASA在其官方网∝站介绍，NASA目前所研发成功的固态电池的能量密度达到了500Wh/kg，几乎是目前最好的电动汽车电池能量密度的两倍——特斯'拉公司的4680锂电池的能量密度约为300Wh/kg。
而目前，赣锋锂业、中创新航、宁德时代、蜂巢能源等多家公司均在固态电池领◈域有所布局。据行业的主流观点，半固体电池或将在2025年实现“上量”，进行较大规模量产，而纯固态电ß池还需要更长的发展时间，按丰田的规划，将在2030年实现全固态电池的稳定生产。
专利调查和分析机构Patent Resul≤t数据显示，目前日本企业在全固态电池的专利数上处于领先地位。2000年到2022年3月，全球全固Ąf;态电池专利申请数前五的企业分别为丰田、松下控股、出光兴产、三星电子、村田制作所，除了三星电子，其余4家均为日本企业。其中，丰田专利数居第一，专利数达1331件，是第二名的三倍。
华安证券੭研报认为，固态电池的研发至今已有近半个世纪，大规模商用仍然遥远，主要面临技术工艺尚不成熟、制造成本偏高、产业链协同配合要求更高等难题。ਜ
੪而钠电池会比固态电池来得更早。11月22日，传艺科技在互动平台回答投资者提问时表示，公司钠离子电池项目中试线已经投产。宁德时代此前回复投资者提Û问时也曾表示，公司正致力推进钠离子电池在2023年实现产业化。
祁海珅认为，锂电池能量密度接近极限后，会给钠离子电池带来一▣些机会，未来钠电池将会在中低能量密度的场景实现广泛应用，如储能等。但目前钠离子电池还存在成本ƒ偏高（技术不成熟、规模化ϑ不足导致）等问题，想有较好的市场应用或许要等两三年之后。
ø 中欧协会智能网联汽车秘书长林示也向记者表示，钠离子电池缺ਜ点也较为明显，首先是能量密度低，同样重量的情况下Ç，它的续航里程只有三元锂电池的6成左右，并且寿命较短，后续更换电池的成本偏高，今后会用到价格较为低廉的产品上。
Œ 可以看出，钠离子电池的出现，会在储能领域与锂电池形成竞争，但在新Î能源汽车领域，因为能Ã量密度更低的缘故，难以动摇锂电池地位。
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સ那么氢燃料电池呢？祁海珅表示，氢能源和氢燃料汽车，需要产ÿ业的推动和政策的支持，还需要长期的发展。
据了解，首⌈批燃料电池网约车已在上海投入运营，上海成为了我国首批常态化运营燃料电池网约车落地的城市。但艾瑞咨询研报表示，氢能目前发展仍面临高ਮ成本困境，制价高、储运难、加氢站»成本高都制约着行业发展。
整体来看，即便目前采用电解液的♥锂电池能量密度已经逼近“天花板”，但仍将在未来数年内保持新能源汽车主流电池技术的地位。据头豹研究院测算，到2025年，全球锂电池市场规模将达到1528GWh，三年CAGR（复合年均增长率↵）将ગ达34.4%。
ⓨ （文બ章来源ભ：证券时报）
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文章来源：证券Ø时报
原标题：比亚迪辟谣：∂固态电池、钠离子电池ਬ相关传言不实！
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