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自动驾驶寒冬之下，Robo‘taxiμ迎来一缕阳光。
11月21日，百度Apollo、小马智行两家公司正式成为首批获准在▩京指定区域内进行“前排无人，后排有人”自动驾∗驶无人化测试资格的企业。Robotax∪i安全员的位置，将进一步从副驾过渡到后排。
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今年4月，随着《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则（试行）》的正式发布，↑小马智行、百度Apollo两家公司已经开始了在京指定区域内运营“主驾无人”的无人࠷车，安全员移动到副驾位置。
早在去年10月发布的《北♣京市智能网联汽车政策先行区无人化道路测试管理实施细则》当中，就明确了测试无人Æ车的“副驾有人”“后排有人”“车外远程”3个阶段。从“副驾有人”到“后排有人”阶段仅历时半年ય时间。
从前排૩到后排，在意义上要远远大于从主驾到副驾，Ü也标志着现阶段的无人车，逐渐走向自主ਗ਼独立运行。
据两家公司介绍，本次“前排无人”的无人车测试将在北京亦庄6ટ0平方公里的北京市高级别自动驾驶示范区内进行，两家公Ąf;司各投入10辆无人车进行测试。
不过，品驾从两੬家公司了解到，目前的测试还不→能对公众开放服务，仅作为内部测试使≈用。
想想看，这种模式似乎也对载人运营“不太友੭好”。考虑到通常情况下，Robotaxi的后排只能坐两人而不是三人，如果安全员在后方乘坐，那么后排只能坐下一位乘客了。前排出于安全角度，通常લ也µ不会开放给乘客乘坐。
☎因此，“前排无人”模式，更多◑的是在对无人车无人化进行最后过渡。也相当于是在进行最后的“大考”Τ。
安全员移动到后排，虽然依旧会协助车辆处理紧急场景，使用刹停按钮确ઘ保安全，但安全员能做的事情其实更少了。毕竟÷后排的视野要比前排差得多，安全员并不能完成对于路面状态的人工监控，紧急刹停按钮也只能用于车辆失控等非常极端的紧急情况，人工无法干预到日常驾驶时可能出现的事故当中。
因此，安全员能够移动到后Þ排，一方∫面意味着对于两家公司无人车的技术有了一定认可；另一方面，对它们也将进行更为严苛Υ的测试。
不过，坐在后排的安全员，其实更多的，是在帮助无人车“融入社会”，而不是驾驶上的安全保障。也就是说，无人车接下来还需要¡学会与社ï会接υ触的方式。
今年3月，美国加州公共事业委员会π允许了Waymo以及ⓓCruise两家自动驾驶¹公司，在不收费运营的情况下，提供无安全员的无人车服务。转头来到4月，就出了问题。
在旧金山，一辆Cνruise公司的无人车因在天黑后行车未打开车灯，而被当地警察拦下ⓣ。但无人车显然没有提前准备好应对这种情况的流程与预案，警察刚一转身，无人车居然还开走了，⇑停到了下一个路口。
同时，考虑到目前无ý人驾驶的普及率还低得可怜，面对路上众多“人工∂驾驶”车辆以及其他交通参与者，即便无人车做到滴水不漏，也无法完全避免事故的发生。事故发生后该如何对应，如何与路上其他交通参与者打交道，则a0;是无人车必须面对的问题。
例如在日本，最新修ⓣ改的日本道路交通法对L4级无人出租车有着详细规定。ý其中，针对≥出现事故的情况，要求运营方必须有工作人员能及时前往现场。
“后排无人”阶段，需要重点对无人车ⓟ与外界交互的能力进行测试੍与提升。但话说回来，无人车本身，已经完美了吗？
事实上，最近自动驾驶迎来了一波寒冬，落地难成为自动驾驶目前最大的问题。在Robotaûxi领域，目前国内的公司均处于测试阶段，仅能在部分bc;区域范围内进行有条件限定的运行。逃出限定区域的“温室”后，是否能适应更多环境与路况，还存在⁄未知数。
例如自ö动驾驶所依赖的高精地图问题上，驾驶区域开放得越大，高精地图也同样面对着更大的采集、更新、维护压力。而在无人车的成本上，自动驾驶研发Š、超算、主控芯片以及激光雷达等软硬件成本也还没能降至更能带来利润的水平。特别是部分Robotaxi公司还需要在车上搭载数个激光雷达，从◈成本角度而言，现如今还不能达到量产应用水平。
即便困难μ很多，自动驾驶的脚步也不该停下。政策的进一步ℑ调整，为自⋅动驾驶在寒冬中提供了一缕阳光。期待自动驾驶早日达到“真无人”的能力。
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