特斯拉为什么总是“刹车失灵”|特斯拉|刹车失灵_新浪科技_新浪网

发布日期:2022-11-26 21:28:08

Ο  来源:∈南风↓窗盐财经

 ⓝ ⊇√文/朱秋雨

 એ ◈编ણ辑/向由

 ☺ 11月5日,一辆ધ白色特斯拉Model Y在国道上突然加速飞奔。四次撞倒行驶车辆和行人后,车发生漂移,车头偏转180度,最终向电线杆和停在商Θ铺门口的货车一头撞去。

  这੒次失控造成2人当场死&#25bc;亡,ⓞ3人受伤。

  与过往交通事故Ζ不੭同的一点是,特斯拉这次在道路高速飞驰了2.6î公里,最高时速达198公里/时。

  当事双方给出了截然相反的说法。车主方称,起因›是他打算靠边停车,发现制动踏板(即刹车)很硬,无法踩下去,车开始加速前行。一ૣ路飞驰期间,他多次猛踩刹车,曾4次按下PΡ档(相当于手刹),无法让车停下来。

  特斯拉回应,后ˆ台数据Ë显示,司机从未踩过刹车,踩的是电门(即油ⓗ门)。

  对特斯Š拉刹车失灵的质疑和控诉不止潮州’这一起。近年,全球多地Ø均发生特斯拉“突然加速”引发的事故。

  2019ⓡ年,有美国消费者向美—国国家公⊂路交通管理局(NHTSA)请愿,要求其深入调查涉事236起“突然加速”事故,召回三款特斯拉车型。

  NHTSA在2021年发布调查结果,指Û90%的车祸是车主错误将电Ζ门当成制动踏板所致。“没有任何证据表明੧,车辆的意外加速或制动失灵是特斯拉系统问题。”

  调查结论ਜ一定程度让公众对特斯拉“刹车失灵”问题放了松,但每次一有事故出现,质É疑声又ζ起。

  据盐财经了解,最近三年ì国内੍的多起特斯拉事故中,车主方均控诉,特斯拉拒绝向他们提供完整后台数据和EDR数据。

  11月15日,微博认证特斯拉事件车主家属的詹先生的最新一条微博停ⓝ留在向特斯拉相关人员õ索要后台行车数据无果ë的内容上

 ૯ 三位业内人士对盐财经表示,消费者与车企之存在信息与专业知识的不对等,让实力本就强大ਲ਼γ的车企站在更高处。多数时候,车主很难成功举证、控诉。

  11月16日,来自上海的第三方鉴定机构正式开ટ启车辆û鉴定。潮州警方称,事故原因仍在调查中。ç

  目前,很&#263c;难判定事故哪一方应该担责。但以特斯拉为代表的电动汽车,向车主抛出了新的问题:ò以我们现有的技术,可以查清੏车祸的真相吗?

  Ö“黑&#25a0;匣子ⓞ”

 ⊃ 11月16日, 特斯拉车主家属詹先生表示,交警、特斯拉、保险公司多方参与的车辆鉴定已经启ࢮ动❄,当天读取了关键的EDR数据。

  E⊆DR,一个类似飞机黑匣子的存¸在,埋在车辆的座位下方,像一个A≡irpods耳机盒大小。

  它在日常不会持续跟踪车辆的性能或驾驶方式,◑而是与汽车安♠全气囊绑⇓定。

  每当૜发生碰撞,汽车安全气囊弹开时,“黑匣子”会记录车辆碰撞前5秒、碰撞时、碰撞后三个阶段的状态。Ö车Ψ速、安全带状态、制动开关状态等等关键数据,都能通过查看EDR得出。

  黄河科技学院客座教授张翔告诉盐财经,EDR记录的数据真实准确,可信度高,理论上很难被篡改Ǝ。有了完整的Eਗ਼DR数据,再结合汽车Š后台数据和其他信息,“基本可以还原事故发生过程”。

  上述美国NHTS⊂A的调›查,采用的也−是汽车后台数据和EDR数据的组合。

  不过,张翔介绍,和多数车企相†½࠽比,特斯拉有一点不同。

  ઙ“像奔驰、比亚迪、小鹏等车企Ö的EDR数据,可以用第三方工具读取∨,”他说,“但特斯拉的EDR,只有专用工具才能读取。”

 ù 当数据的读取和导出由车企方掌控,张翔认为,⊇车企存在“既做运动员又做裁判员”之嫌υ,“提供的数据不够有说服力”。

  这一争议ⓓ伴随特斯拉多年。直∂到2022年5月,特斯拉首次在美国和加拿大地区上线一套售价1200美元的提取套件。这一付费项目允许用户◯自行通过下载程序,获取事故发生时车辆的EDR数据。

 ◊ 但目前为止,þ全球其他市场都无法直接购买工具,自行读Ú取和提取EDR。

 – 不公૎开的数据加上复杂的电车系统,让第三方੉鉴定机构感到为难。

  苏州某机动车鉴定机Η构告诉盐财经,国内很少有单位能做特斯拉的车祸鉴定。一方面,特斯拉属于外企,“(我੓们)对进口的软件和系统了解得还不够”。另一方&#25a1;面,“有(司法鉴定)资质、又具备技术的,很少。”

  广东中检⌋机动车鉴定评估有限公司负责人告诉盐财经,此次潮州特斯拉车主控诉的“刹车失灵”,属于汽车Ω质量鉴定范畴,☏本身是很复杂的问题。“刹车需要人、机械部件、软件系统共同配合,中间任何一个环节都有可能导致失灵。”

  “举个例Α子,人举起一杯水Ǝ摔在了地上。究竟是人为故意,还是精神障碍ਮ失控,或者是手上有残疾,很难区分。”

  上述૪⇓负责人介绍,如果是硬件出错,很容易检测出来。“零部件是否破裂磨损、刹车油þ缺失,这些问题都能很快测出来。”

  但在汽车♥越发依赖软件驱动的Û背œ景下,“问题就变得复杂了”。

  “每个车厂都有自己独立的系统。外面检测机构很难读取数据和代码。”他解释,如果没有充分开放的数据,重现事故场景、继而发现软件问题,઎对第三方机&#263e;构而ê言难度极高。

  ઽ缺失੤的数据

  在较难充分归因的事故面前,ι绝大多数时候,驾驶员最终承Ψ担主要责任。来自车主方的控诉和质疑,一路伴随特斯拉成为中国市场σ销量前三的新能源车企。

 ઘ 2021年12月,据常州溧阳公安微警务消息,一名男性驾驶车辆搭载妻子途经溧阳市区新城桥时§,突然冲⇑撞桥东侧护栏后坠入河中。

  两人不久后离世♥。根据家属披露消息,૨事发车辆为特斯拉Mo੒del Y。

  车主家属在2022年2月发布求助信,称至今≅未获取到事发监‘控录像,且关键行车数据缺失。根据警方出具的结论,事☻故原因无法判定。而家属方认为,案件存在疑点,却宣布结案。

  2021年4月,河南车主张女士身着写红€色大字“刹车失⌋灵”的T恤衫,坐在了上海车展特斯拉的车顶,大闹现场。她自称父亲在当年2月驾驶Model 3时碰上刹车失灵,连续追尾两车。因认为特斯拉此前提供的数据不是完整原始行车Π数据,她决定采取极端维权。

  张女士因扰乱社会秩序被行政拘′留5天。但在此后半年,她与特斯拉相互提起名誉诉讼。两起诉讼至今未宣判૞结果。ρ

  张女士目前还在更新微博,认为特斯拉依旧提供Θ了不完整的ⓜ、经过篡改的数字。

Τ   “没有完整的行车数据就不能开展司法鉴定੧。”

  “没有司法鉴定结论作为证ⓝ据,法院判决就没有依♩ß据。”她写道。

  很难评定特斯拉是否如她√所说,刻意更改数据。但不完整的数据的∼确阻઺碍了一批车主的举证、维权之路,让车主陷入不甘认输又无法对抗的境地。

 &#263b; 类似情况出现在ય美国NHTSA针对特斯拉“突然加速▥”开展的调查。报告中实际提及了236起特斯拉事故。但NHTSA在报告中写道,只有118起数据保持完整。

  最终Λ,该部门ઠ得出“没有证据表明,特斯拉的加速或制动失灵是因为系统无效”的结论,也是基于这118起有完整数据的案ਊ例。

  “(&#25a0;事故)调查多数不会有结果。”武汉理工大学汽车学院副教授杨胜兵告诉ਜ਼盐财经。他认为,智能汽车的快速‌发展,让人们忽略了一个重要问题。这一问题在发生车祸或事故中扮演决定性作用。

  “死机。”他告૪诉⌈我。૝

  随着汽车软件快速迭代,&#25b2;新功能涌现,“系统死机、卡顿的&#266c;ⓟ情况越来越常见”。杨胜兵近年在研究汽车数据处理和安全问题时发现,系统死机或卡顿增加了事故的概率,往往导致关键数据缺失,对事故的调查因此经常不了了之。

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  “这就像我们的电脑死机,重启લ后数据都没∴有了。”

  他说,过去团队尝试通过云端或备份数据,寻找丢失的数据,“慢慢我们发现Φ,都没用,不是云端的问题,“而是车端从整车设计上就有ਊ问题”。

  他告诉盐财经,&#263f;不止特斯拉,拥有电动系统的汽车普遍存在死机“结ઙ”。车上的任何控制器或环节出错,都有可能引发系统宕机,“随机性੎很大”。

  关键是,没有哪个车企在整车环节上,考虑系统死机后数据保全问题。“整体架构功能分配对此有缺失,系统死机后应分配੨到哪个ECU(电子控制单元)处‌置。(各车企)都 没有方案。”杨胜兵表示。

 → ░简洁的另一面

  回到潮◈州Ç特斯拉案件。ⓠ

  车主儿子詹先生透露,父亲是一位有30年驾સ龄的“老司机”૯。在失控行驶的2.6公里期间,他甚至做出了∫避让行人的反应。

≡  这让他坚信,父亲不会如特斯વ拉所说ℜ,将刹车当成油门。

  上述信息无法平息外界的质疑。美国NHTSA针对特斯拉的≈118起事故调查中,得出了结论,90%的车祸由Ô司机错踩踏板导致。其中的很ੌ多司机一开始坚信,自己踩下的是刹车。

  NHTSA没提及的是,特斯拉开创的“单踏板”模式,是一个反传统的设计。Ù这与很多开燃油车的老司机的肌肉记忆相悖。不少消费者ય指出",越是有一定驾龄的人,越有可能因为“单踏板”模式,踩错刹车。

  “单踏板”不意味着只有▒一个脚踏。实际上,特斯拉设计了两个踏板,一个是电门,一个是制动踏板,符合国家标准。公开资料显示,⇑特斯拉采用博世生产的iBooster线性制动系统。这套系统采用双保险机制,确保驾驶员ਠ在所有电子制动系统失效时刹停车辆。

  但区别是,特“斯&#263c;拉开创的“单踏板”,不鼓励人将脚&#25c8;踩向制动踏板。

 Τ 传统油车的油门,功能只有两个,一是启υ动,二是加速。如果Η松油门,车辆也会缓慢向前行驶一小段距离,起不到刹停效果。因此,很多司机有踩下制动踏板,让车停下的肌肉记忆。

  ω但特斯拉的电门不同。在动π能回收的原理Ø下,踩下是加速,松开就有明显拖拽感,减速力度大。当车在低速运行的状态下,如果人松开油门,就相当于刹车。

  这一简化的刹车步骤,减&#25b3;少了制动踏板的磨∝损,还让电机ð反转发电,增加了续航力度。

  特斯拉″创始人马斯克曾在社交઺媒体写道,“特斯拉车主永♦远不用换刹车片”。

  由特斯拉开创的“单踏板”影响了众多新能源车企,蔚来、小鹏、广汽埃安等都推出了&类似功能。不同的是,2021年一次系统升级后,特斯拉将所有新车型强⁄制配备“单踏板”模式,૙不再设置“关闭动能回收”的选项。

  સ这一特色的代价是,驾驶员逐渐忘记制动踏板,单纯依Α赖松ૡ踩电门刹车。

  几位该品牌的粉丝都告诉盐Ξ财′经,他们喜欢特斯拉是因为自带的高Θ级感。

  简¢洁,而且易â操È作。

  这些功能的另一面是,车企鼓励用户减少操作,将指令、决策权都交给软件和系统。特斯拉近年强推的Autopilot智&能辅助驾ϑ驶技术,不仅能控制刹车、油&#25bd;门和方向盘转向,还拥有自动躲避追尾等交通事故的技能。

  软件的智能π升级和功能迭代,不断改变了用户的肌肉θ记忆,成为了特斯拉૊扩张路上的“双刃剑”。有媒体统计,来华10年,特斯拉相关法律诉讼超过390条,其中产品责任类纠纷超过30起,特斯拉相关公司坐上被告席的次数超过250次。

  上述控诉,没有一起能撼动特斯拉的进军之路◯。碰上紧急和出♪错的情况,智能汽车的设置,让人们在查找事故φ原因时摸不清头脑。

  张翔告诉盐财经,寻找智能汽车为何出错的难点在于,“代码已经超过了1亿行,比波音737ੌ飞机、F16战斗机的代码还要复杂。外界根ਨ本没办法ƒ找到里面的漏洞。”

  他认为,数据和信息公开是特斯拉等电动汽车品牌发生事¸故后亟需改善的,“应由政府指定&#25b3;的第三方机构托管ਗ਼车企数据。”

  特斯拉被誉为ⓠ另一个“苹果”。与苹果开创ios系ણ统相似,特斯拉试图通过科技美感,带给人们独特的驾Å驶体验,教育消费者。

  但³它有一点与苹果不同,ƿ它涉足઒了攸关性命的汽车。

  前卫的算法理Τ应配备ⓡ足够冗余的安全保障,以及与之相配&#25a1;的多方监管。

  ભ杨胜兵的评价是,特斯拉有着•与‘传统车企不一样的设计思路,但有一些底层设计逻辑理应相似的。

  那就是发现驾驶员失控、人类处于危险ਗ਼时,智能χ汽车采਩取必要的保护措施。

  “这个逻辑就像,你的小孩在身边,准备和ⓦ别人打架。大人不前去制止,任由危险发生,那这位大人肯定也有问题ࢵ。ણ”

  他认为,潮州此次失控的特斯拉时速已经高达19੪8公里/时 ,一定程度说明了特斯拉对驾驶员的安全保护仍不足。

  为了让今后前行的智能∝汽车走得安⇐全,他强调,行业先放慢步伐,从整车设计上解决 汽车系统死机后的数据问题,设置备用系统。

  “是时候改变传统的汽车开发流程体§系和整车架▧构了。ડ”杨胜兵说。

  “(漏洞)再不改变,后面出ચ事故的车越Ǝ多,暴露的问题也会ઞ越来越多。”

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