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特斯拉降价，比亚迪涨价，在上游原材料价格高企∅的背景下，新能源车企正面临一道“要销量还是要利润”的选择题。ϑ
11月23日，比亚迪Ζ发布了《关于车型价格调整的说明》（以下简称《说½明》），称将对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元到6000元不等。2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
据了解，在今年四季度，特斯拉已进行了两次降价Ú。10月24日，特斯拉下调了国产Model 3和Model Y车型的价格，部分车型降价幅度高达3.7万元。今年11月，特斯拉又推出了购买现车及合作保险机构车险组合并按期完૦成提车可享受Āe;保险补贴的活动，优惠幅度在4000元到8000元。
为何“比亚迪向左，特斯拉向右”，新能源领域两大龙头车企会选择¯截然不同的方向Β？整体来看，新能源汽车行业会出现“降价潮”还是“涨Āf;价潮”呢？
补贴退વ੫坡、成本高企，比ℑ亚迪年内三次涨价
深ì度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，“比亚迪涨价是因为新能源汽车购置补贴将于年底终止，产品本身利润微એ薄，依赖价格优势获取市场份额，补贴政策૦终止加上电池等原材料涨价，比亚迪不得不提高价格维持运营。”
据比亚迪的《说明》，根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于20ë22年1⌉2月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插—电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆）。同时，下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。
作为“新能源汽车的心脏”，动力电池占据了整车的成本大头。据≠了解，新能源车主要成本包括电池、电机、电控系统、电驱动零部件和整车其他零部件ú，其中电池成本占比ï高达40%。
而在动力电池领域，重要原材料Χ碳酸锂近年来价格持续飙升接连创下历史新高，ⓗ导致车企的电池成本迅速提升。据Wind数据，2022年11月23日国产电池级ⓡ碳酸锂均价为56.7万元/吨，较两年前4.4万元/吨的价格增长近12倍。
碳酸锂价格的提升，首先传递到了电池环节´，影响了电池ળ厂商毛利率。据宁德时代财报，今年一季度公司综合毛利率Ç下滑至14.48%，而2021年同期为26.28%。
随后，电池厂商进行了成本传导，将上游原材料价Φ格压力传递到了下游车企。以宁德时代为例，今年二季度开始，它逐步完成了和下游客户的协商，提高了产品价格。今年三季度，¤公司综合毛利率达到19.3%，较一季度出现大幅੫回升。
真锂研究首席分析师墨柯接受记者采访时曾ρ表示，锂电池产业链的成本传导ઙ机制已经日益ο畅通，材料和电池环节受碳酸锂涨价的影响程度总体会下降，对应电动汽车等终端需求环节成了资源涨价的承受方，当然最终是消费者买单。
É据记者统计，今年以Π来比亚迪ੈ已经进行了三次涨价：
今年1月，比亚迪对王朝ઙ网和海洋网相关车型进行ϖ价格上调，涨价幅度在1000元到7000元不等；
今年3月，比亚迪又进行了一次º价格上调，幅度在30Á00元到600ñ0元不等。
整体来看，比亚迪ઢ部分车型今年累计涨价≠੬幅度已经达到6000元到1.9万元。
多次涨价，也使得比亚迪在成本高企的情况下保持了净利润的强势增长。今年前三季度，比亚迪实↓现营收2676.88亿元，同比增长8Η4.37%，实现净利润9′3.11亿元，同比增长281.13%。
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目前来看，此前的涨价行为并未对比亚迪的销量造成明显影响。2022年1-10月，比亚迪实现新能源汽车销量139.79万«辆，同比增长超2.3倍。11月16日，比亚迪新能源汽车总销量正式突破300万大关，成为全球第二个迈入“300万俱乐部”的新能源车企。
Π 单季度ⓔ利润超丰田，特斯拉再当“价格屠夫⇔”
那为什么在原材料价格飙升的情况下，特斯拉会Ú选择降价呢？张孝荣向记者表示，特斯拉降价是因为利润空间大，要应对激烈的市场价ઽ格战，Þ有降价的空间。
据ⓝ了解，今年三季度特斯拉的净利润十几年û来首次超越了全球“汽车一哥”丰田。财报显示，特斯拉三季度净利润∝为32.9亿美元，而丰田三季度净利润为4342亿日元，按三季度平均汇率计算，约合31.5亿美元。
而今年三季度，丰田汽车全球销¹量为262万辆，特斯拉为34.3万辆，后者仅为前者的13%。如果忽略碳交易收入等因素，简单以净利润除以销量进行计⌊算，会发现特斯拉的单车盈利能力已经是丰田的8∉倍。尽管这种计算并不准确，但也体现了特斯拉强悍的盈利能力。
具体来看Δ，高端化的定位让特斯拉汽车价格较高，ì加之4680电池、一体化压铸工艺、CTC电池车身一体化等技术突破带来的降本增效，以及大规模生Χ产带来的成本降低等因素都为特斯拉的利润率提供了保障。
所以在上游原材料价格ࢮ飙升导致电池成本提高的情况下，特斯拉还能选择发动“价格战”。10Á月24日，特斯拉下调了国产Model 3和Model Y车型的价格，Model 3后轮驱动版补贴后起售价为26.59万元，ûModel Y后轮驱动版补贴后起售价为28.89万元，整体来看降价幅度在1.4万到3.7万不等。
11月8日，特斯拉又推出“限时现车保险补贴方案”：今年11月8日（含）至11月30日期间购买现车及合作>保险机构的相应车险并按期完成提车，可享受8000元保险补贴；12月1日（含）到12月3É1日期间满足上述条件，可享⌈受4000元保险补贴。
目前，ૡ特斯拉在中国地区销量正面临比亚迪的强势竞争。据乘联会数据，2022年10月ρ，比亚迪批发销量为21.75万辆，同比增长170.6%，市场份额为32.2%，特斯拉批发销量为7.17万辆，同比增长31↵.8%，市场份额为10.6%。
而从全球销量来看，今年前三季度比亚迪累计销量达118万辆，特斯拉为90.86万辆。尽管从Ε盈利能力上来说，特ćc;斯b2;拉依然保持领先地位，但销量上比亚迪已经实现“反超”。在这种背景下，进行降价优惠有助于帮特斯拉提振销量。
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“涨价³潮”贯穿全年，“降价潮Ô”或难到来
比亚迪选▦择了涨价，特斯拉选择了降价，那其他车企ਪ将会如何选择λ？
奔驰选择的是和特斯拉一样的降ⓐ价路线，自20›22年11月16日起，奔驰对EQE/EQ⌋S等车型进行降价，最高降价幅度达23万元。
但乘联会秘书长崔东树此前却公开表示“，今年年末不仅不会出现大范围的新能源车降价潮，反而有可能出现一轮涨价潮。他认为，明年新↓能 源国补即将退出，车企降价之后，若届时再提价，反而会处于被动位置，不利于销售的开展。
实ú际上，今年以来新能源车企已经进行了多轮涨价。据浙商证券统计，今年3月以来已经有超过30个汽车品牌上调了新能源汽车的价格，包括比亚迪、特¹斯拉≠、小鹏、哪吒、零跑、赛力斯等等，涨价幅度从1000元到3万多元不等。
在此前几轮涨价中，车企给出的理由基本一致：原材料价格上涨。今年1સ0月初，墨柯曾向记者表示，电池成本中目前碳酸锂占了快一半，是最大的压力，钴、镍等其他原材料价格下降对降本的影响α非常有限。
而这两个月以来，碳酸锂价格继续上行，全年来看碳酸锂价格已经出现了翻倍式增长。据WiĀf;nd数据，2022年1月4日，国产电池级碳酸锂均价为27.8万元/吨，11月23日，Š该产品均价ળ达到56.7万元/吨，年内涨幅近104%。
中泰资本董事王冬伟接受记者采访时表示，临近年底，下游企业赶工意愿明显，广泛的囤货行为加剧了锂资源供需紧张。并且国内锂资源有限，上游厂商全世界抢资源，国外矿商可以趁机拍卖高价锂矿。而长期来看，锂的下游需求迅速增加，但即期产能ਊ并不充裕，存♤在供需错配问题，导致锂价走高。Þe;
ö那么未来锂资源价格将会如何ℜ发展？北京特亿阳光新能源总裁祁海珅向记者表示，锂矿上游资源价格和锂盐等产品的价格在未来一段时间高位运行和小幅震荡的概率较大。
11月18日，工业和信息化部办公厅、国家市场监督管理总局发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展Ø工作的通知》（以下简称）《通知》），સ指出：近来随着下游需求及产业规模爆发式增长等因素影响，国内锂电产业链供应链阶段性供需失衡严重，部分中间产品及材料价格剧烈波动超出正常范围；上下游对接不畅，部分领域出现囤积居奇、不正当竞争。
《通知》显示，各地市场监管部♤门要加大监管力ડ度，严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行ࢮ为，维护市场秩序。
在上游锂资源价格维持高位、补贴¯Σ退坡等因ⓨ素的影响下，国内的新能源车企或许很难选择像特斯拉、奔驰一样的降价打法。墨柯表示，如果电动汽车涨价，会影响销量，但不涨价，车企的财报或许不会好看。
但东兴证券ਜ研报认为，汽车是大件非刚Ü需消费品，并非所有品牌汽车的价格传递路径都是顺畅的。只有那些具备品牌溢价、有较强产品力的产品可以通过<涨价而不明显损伤需求。但是总体上，作为To C端的乘用车行业，提升终端售价的行为往往会进一步损伤购车需求。
Ø 张孝荣表示，“行业价格战已经开始，降价和涨价的现象随时ñ都可能会发ð生，主流是特斯拉降价和比亚迪涨价两大巨头斗法，其他厂家不敢轻易卷入，大多还在观望中。”
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