૦扎ó堆⇔长三角
编者按：本∝≡文来自微信公众号Κ读城记工作室，作者：阿力米热，创业邦经授权发布。
曾几何ਭ时，购物中心的一楼大抵都是高档化妆品和名牌香水的天下，二楼三楼往上，大概从黄૧金名表、女士服装，到男士衣服，然后再是运动辅食和家电。
至于临街的旺铺，大多是星巴克、麦当劳一类快时尚ੈ的天下。
现在Τ⌈呢？
站在购物中心中间旋转3બ60度¶，眼下至少会出现特斯拉、小鹏、极ો氪、零跑、哪吒、高合这些造车新势力。
它们无一例外，不是雄踞Α商场入口，就是霸占视野ૣ和位置俱∫佳的边厅，中庭过道也不容错过，加上各种见缝插针的快闪店，只要你走进高级商场，就会和它们撞个满怀。
这些被“占⇐领”的黄金角落，曾是火爆一时的⊆快时尚品牌和高端茶饮等α新消费品牌，当它们陆续关闭歇业后，电力十足的新能源汽车加速入场。
一般认为，6%是购物中心空置率的警戒线，根据招银国际证券的调研报告ફ，2021 年੦第三季度，一二线城市重点城市的空置率高达 10.4%。
购物中心因为失去人流需要转型，新能源汽车品牌需要大量曝光，购物中心特性正在છ这一失一得之间，重塑自己的形象Ï和社会地位。⁄
汽车从郊区4νS店开进一流的购物中ⓩ心，用了9年。率先入场♪的是从美国出发的特斯拉。
2013 年，特斯拉把中国市场的第一家体验店开在北京⌋侨福芳草地。这是一个以艺术氛围出名的¬五星级购物中心，位于北京东½二环和东三环之间，紧邻CBD和三里屯的核心区域。
与以往开在城郊的传统4S店不同，芳草地紧挨着商业和生活中心，寸土寸金、人流密集，不管有没有买车的ι需求，特斯拉就在那里，每ρ个人都可以进去参观、预约试驾。Α
进入购物中心一方面节省了潜在用户的看车成本；另一方面，或许也是因为马斯克不相信经销商的性格，让进入购物中心的商品全国一口价，这就解决了经销商体系中“同车不同价”的争夺战，为特斯拉获得了大量曝光和≡客流。ćc;
在2࠹013年特斯拉打响入驻商圈的“第一炮”之后，进入购物中心的©甜头，让蔚来、小鹏、理想等新能源车品牌车企⊕先后效仿，购物中心+直营的模式在汽车行业全面开花。
据中国汽车流通协会发布的《2021-2022中国汽车流通行业发展报告》显示，截至2021年，国内新能源汽车购物中心门œ店 已达2ગ200余家。
在这些购物中心店中，近7成集中在全国20个主要城à市。其中，上海、深圳和ਭ北¤京的购物中心店均已超过100家。
然±而，随着汽车品牌的扎∠堆，曾经一度因为失去客流而烦恼的购࠽物中心，租赁价格开始水涨船高。
根据中指研究院《2021中国商业地产租金指数研究报告》显示，根据全国15个重点城市典型商业中心商铺样本☼调查数据（ਮ由重点城市100个典型购物中心商铺为样本标的），2021年下半年，100大购物中心平均租金为26.93元/平方米/天，环比上涨0.32ૣ%。
若以500平方米的商铺计算，一♠天租金高达约1.35万元，年租金最少约491.47万元。然而，这也只是"所有商铺的平均水平。
根据ω招银国际的调研报告显示，新能源汽车િ的门店租金基本是平均租金的两倍。另♬外，由于新能源车无法爬楼的实际问题，99%的门店都位于购物中心首层，所以租金几乎是平均租金的三倍有余。
这ϖ意味着，车企要支付每年上Θ千万的租金，为了卖出享受黄金地段顶尖购物中心，被镁光灯闪耀的新能源汽车。
相比开在郊È区▥的传统4S店，购物中心门店面积小、租金贵，品牌运£营成本也会高出不少。
ધ那么，新能源车企为何还选ⓨ择不断涌入在购物中心？
乘联会秘书长崔东树在接受时代周报记者采访时表示，新能源汽车品牌入驻购物中心，不是追求利润最大化，也不是追求单门店效率高，而是在于车企现阶段的核心目标：快速提∝升销量、曝光率、以实现品牌市场份额最大b2;化。
例如，理想Β汽车明确Ω提出，要在2025年做到20%的市场占有率，这ੋ样才能抢占未来的主动权。
为了实现这个占比，新能源车企开怎样的门☎店、开在“哪里，都是围绕提升市场∑占有率这个核心目标来展开的。
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“传统的4S店模式是顾客想买车，就去4S店逛逛，而购物中心的模式是车找人，哪里有潜ર在客流，就把店开到哪里去，最大范围触达潜在客群。”崔东树说道。
人流变少的购物中心大多完成了向高端餐饮和亲子活∩动的转型，高净值人口出π没，正是对新能源车企的诱惑：借以扩大品牌影响力吸引潜在需要更换车型和高净值消费群体。
而对于每座城市来说，繁荣的底色不尽相同，是网红经济、new money，还是中产符号或者金融大亨，都是影响新能源汽车品牌ધ布局、融合城ï市的重要衡量标准∈。
时代周报记者抓取了蔚来、理想、问界、小鹏、特斯拉5个典型新能源汽车品牌的门店数据，发现2∪022年新能源汽车门店数量前10的城市分别为上海、深圳、北京、广州、杭州、成ઽ都、苏州、重庆、武汉和西安。
以城市群来看，长三角城市群是新势Τ力车企都爱扎堆去的区域，共占据3席；而整体来看，东部沿海省份领∗先优势更为突ⓒ出，南方优于北方。
原因在于，这些地区城市经济发展水平较高，民营经੭济相对发达，并与汽车产业的分布，气候因素等都有关系。
除此之外，时代周报ⓙ记ચ者发现，与2022年前三季度社会消费品零售总额前十的城市相比，新能源车企聚集的ℑ城市与之高度重叠。
具体来看，在这两组数据当中，除南京、西安ਯ两É个城市以外，其余城市同属于社会消费品零售总额、新能源汽车门店数量十强中。
一般而言，消费能力与经济&实力、人口规模、收入水平、产业结构以及房价等因素૧息息相关。ι
凡是人口众多、经济相对发达∝、居民收入水平相对较高之城，消费水平相应靠前。由此可以看Μ出，新能源车企选择门店的背后逻辑，与城市中的经济发展、消费能力和氛围密不可分。
也就是说，新能源汽车跳出了作为刚需消费品类，而⋅是重新界定用户消费圈层，寻◊找潜在用户સ。
在这些城市里，来购Ö物中心逛街的客流群体与新能源车的消费者画♬像更为吻Ã合。
今年9月，罗兰贝格和天猫在联合发布的《新能源汽车消费者洞察报告》显示，相比较燃油车消费者，新能源汽车的消费者平均年龄在35岁以下∀，消费d3;力较高、女性比例更高。
这¬促∇使新能源门店更看重服务与消费体验。
就像购买一件奢侈品一ਜ਼样，更积极地进行社群运营Υ，并把自己包装成生↑活方式的品牌，这些都与当下各城市商业活动的追求不谋而合。
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但作为大宗消费ૉ商品，新能源汽车的本质，仍是一辆汽车。
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新能源bd;汽车进驻购物中心，Í或离不开其逆势增长的劲头。
据中汽协统计，今年上半年，¬汽车整ⓝ体销量1232万辆，同比下降12.4%。
在ï中国车市增◐长量持续走低的大环境下，新能源汽车却迎来近50%的增长，上半年销量♩达到61.7万辆。
然而，正当更多造车新势力和新能源δ品γ牌仍在不计成本的涌入一线城市核心商业圈时，2022年10月下旬，北京侨福芳草地商场送走ਲ਼了它的首位新能源车企——特斯拉，这家公司宣布关闭了其在华的首个门店。
据乘联会数据显示，今年前三季度，特斯拉在中国累计销量31.82万辆，占国内新能源车市场份额ৄ的8.2%。其中，销量同比增长55.4%，虽在增长，但与去年同期增长相比，增幅明显ⓚ放缓，并且与特斯拉中国最大对手比亚迪相比，更是差距甚大。
虽然无法回避的客观情ૢ况是：特斯拉ò在中国仅有一个工厂，产能无法与已经布局了十个工厂比亚迪抗衡。
但特斯拉正式关闭在华门店首店，意味着其销售战略已经发生改变：只在城市核心地段、核心商圈、高端购物中心选址门店的模式，已¤经不是品牌发展的最优解。
在这样的背景下，新能源车企ℑ能一直保持在购物中心高昂的发展态势吗？
江西新能源科技γ职业学院、新能源♦汽车技术研究院院长张翔向时代周报记者表示，对于目标不仅限于“活着”的车企品牌来说，将门店开进与人们生活最贴近的商场，省去中间商的直营店能让品牌直接触达消费者，提供更好的服务，购物中心仍然是新能源车企在接下来一段时间内的重要阵地。
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然而，在崔东树看来车企还有其他的更待解ω决的问题。Æ
因为直营模式存在巨大的成本价格、租金等刚性问题，势必会对汽车营销成本造成影响，而处在不同发展阶段的车企品牌，对于购物中心的依赖的程度会出现分化。因此，车企需要有效地进行营销渠道多Ν样化的补充与完善。χ
当初，特斯拉进入¬芳草地拉开新能源入汽车驻购物中心的序幕，如今—随着特斯拉的ζ离开，已经在购物住在购物中心的性能汽车，将如何看待这一变化，还不得而知。
但作为消费者，对汽车的à核心要求或许不是你出现在何处，而是❄你能带ćd;我走向何处。
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