凛冬已至，寒ü气ી逼Õ人。
2022年的这个冬天，各行各业都在经受着前↔所未有的考验，⊃如何活下来成为一个企业必须正视的问题。
“把活下来作为最主要纲领€，边缘业务全线收缩和关闭”。今年8月，华为任正非发布《整个公司的经营方针–要从追求规模转向追求利润和现金流》一文，在业界掀起一股舆论浪潮，令整个产ⓤ业界都感受到了实体经济的凉意。
任正非在这篇文章中表示¸，全球经济将面临着衰退、消费能力下降的情况，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证度过未来三年的危机。੨
“如果行业要健康发展，一૨定要盈利。公司要持续ਠ经营就要盈利、要开源节流。如果‘开源’是亏的，不如缓一缓，先把价值链≈理顺。”
11月2⇓4日ω，威马汽车创始人沈晖首次正面回应威马汽车“创始人12亿年薪”、销量“掉队π”、亏损和裁员风波，并还原威马经营的现状。
“销量排行榜就是亏损排ⓔ行榜，卖得多亏得多，股价跌得多，估值也跌得多。造车新势力一直以来以亏损来冲销量的模式肯定有是问题的，包括威马也是，我认为整个行业都有问题，大家竞争的方式就是持续烧钱，持续经营能力就有问题。”沈晖表示，在资本Ò市场不认可这种打法的时候，造车新势力都需要反思。
尤Ä其是面对在经济衰退、资本û寒冬、原材料价格上涨、补贴退坡等重重挑Τ战之下，为理顺价值链，稳定持续经营，成立7年的威马汽车决然踩下“刹车”，开始了战略性收缩。
Ú销量“掉队”⌊和沈晖的长期主义Ċb;
从销量上来看，ⓖ成立7年来，一度与蔚来、小鹏并列，位列造车新势力第一阵营的威马汽车近两年来♫表现平平，不但远远落后于“蔚小理”，更◘是先后被哪吒和零跑反超。
数←据显示，今年1-10月，威马汽车累计销量29284辆，同比ąc;下降14%，而à同期零跑汽车交付量达到94628台，哪吒汽车交付量高达12.9万辆。
销量的“掉队”也Ε引☼起外界对威马的质疑，“威马不行了”的观点一度甚嚣尘上∀。
à对此，沈晖表示，威马销量滞涨并不是卖‘不了>，而是有意收着卖。
“依靠‘亏损’打造销量壁垒的模ਬ式已不再具备ö竞争力。新能源汽车产业亟需回归商业本质，实现健康的财务指标及可持续性发展。”一ⓗ直强调“长期主义”的沈晖表示，当下的威马，不再刻意追逐销量的提升，而是将重点放在了运营质量之上。
一直以来，造车是一项前期投入巨大、投资回收期较长的生意，新势力尤其是以“烧钱”著称，都要历经车型量产-销量爬坡-规模效应凸•显-毛利率转正-净利ⓒ润转正-回će;本的漫长过程。
“卖一辆亏一辆，卖的越多亏的越多，股价跌ਜ得多，估值也跌得多，销量排行榜就是亏ς损排行榜。”沈晖表示，“我们以前犯了一点错。但起码现在我们想到了❄，先把这个量调下来。我们最早意识到，其他也有企业意识到了。”
“靠新能源汽车发展的汽车新势力公司真实反映了这个行业的现状、利润ૡ状况。所以我们也反思，新能源汽车行业，特别是只有新能源汽车板块的企业一定不能烧钱来追求销量，这样搞下去行业要黄了，这不是一两个企业的问题。这是国家很重要的一个行业，如果最后‘哀鸿遍野’，这个行业就发展不下⊇去了。”沈晖指出想让行业发展更加健康，首先需要“健康”的交付量，不能像互联网平台一样是烧钱的交付量。
ણ 同时ℑ，在原材料价格“疯长”、整车企业亏损严重的产业链失衡状态下，销量越高，亏损越大。
洞察到这θ一失衡业态的威马从今年6月份ઐ开始了战略收缩，将重点从交ચ付的数量转移到交付的质量上来。
“威马在辅助驾驶和电¿池的安全性、智能座舱的稳定性以及智慧停车和充电方面的服务都做得非常出色。以后可以投入更大的力气，优化安全性、引入新的场景、提升功能的稳定性、把从停车到充电的完整价值链Σ补得更顺一些。” 沈晖表示。
此外，在沈晖看Υ来，光有好产品远远不够。车卖出去γ以后，生态服务更重要。当前，威马有完善的充电补能网络。根据今年1月份的数据，威马汽车的充电ੜ服务已涵盖了国内32个省级行政区，361个大城市。“即客行”APP可覆盖全国各地公共性充电桩数量的40％以上的超出47万根充电桩。今年以来，威马还推出了可预约车位、无感支付的智慧停车、以及“私桩共享”服务等。
“这两年í疫情的影ⓚ响还是很严重，市场消费力降了很多，对新势力的打击很ø大。我们总部在上海，研发中心在上海、成都，这两个城市疫情影响今年都很厉害。”沈晖表示，“我们的这个路肯定是对的，过程中肯定会有坎坷，也正常。创业总会有坎坷，不然也不叫创业。”
¤૪全员降薪与创始人的“—天价年薪”
为跳出“多卖多亏”的经营魔咒并实现健康持续⌋运营，威马汽车在理顺价值链…、理顺结构的同时开始ਜ਼控制成本。
日前，一封名为《和衷共济ા，共渡难关》的威马内部信在网上流出，信中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。具体举措是：从2022年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基Θ本工资；其他员工发放70%的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖∪金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。
“‘લ资本寒冬’大环境下，我们这个行业发展也不健康。在董事会、股东会的支持下，威马也主动做了组织结构的优化，包括裁员、降薪这些动作，某种程度上这样的动作对员工而言是‘阵痛’，但是我们希望公司通d0;过这些动作提醒所有管理层和员工，运营一家企业，最∪后还是要以效率、竞争力来发展，而不是通过不断融资来做。”
对û于外界对威马全员降薪的质疑，沈晖指出，互联网平台带起的互联网热潮的融资方式不持久，当下的资本市场不会这样做Ε了，威马“节流”也是要提ⓩ醒大家控制好成本，尽快增长。
另一方面，威马自☏身还有特殊的境♬遇。其总部所在地上Ë海和研发基地所在地成都，今年都受到了疫情的巨大影响。
早在今年5月份就"有人建议威马实施降薪，ƒ但出于对员工的考虑，威马直到10૪月份才在内部讨论这一举措。
“公司资金链和生产运营都一切正常。只是大环境不好，需要收着点−过日子。¾降薪也好，调控销量也罢，其目的都是为了降本增效、改善盈利结构等战略目标，以࠷期稳健渡过行业寒冬，并在未来能够可持续发展。”沈晖透露。
“从管理层角度来看，降薪也是提醒自ઽ己。因为不é‘肉痛’▩、没有涉及到自身利益，很多事情不容易做到。”沈晖表示。
不过，威马全员降薪消息一出，“创始人12亿年薪”再度被提及，并与威马员工“勒紧裤腰带过日ο子”形成了鲜ૠ明对ü比。
“这是个别自媒体的误读。♧12亿是香港的þ‘薪酬’计算方式，和内地的年薪是不同的概念，这不是收入，和现金也没有一点关系。”对此，沈晖解释称，所谓“12亿•年薪”是股权激励期权，前提是要实现一系列的目标。
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“说得比较直接一些，12亿是根据公司当时的估值进行估©算的数据。创业不成功，归零，一分钱都没有；如果创业成功，可能估值还不止当时估算的这个12亿。”沈晖表示，做∗到这些指标，受益最多反而是股东、董事会、用户员工。
“如果创业很成功，拿到12亿的是整个管理团队，不仅是我，我们成立‘共¬同富Ì裕基金’。”沈晖进一步解释。
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据了解，科技企业在上市之前奖励创始团α队、给予股权激励，比较常见。创业公σ司每融一轮资，通常会提供一部分股权给核心高管，在财务处理上，变成招股书里的“股份薪酬支出”或“股份付款开支”。
不过，હ对于当下的威马汽车，沈♪晖直言，数字没有意义，威马现阶段的关注点并不在这方面，ી目标是先把公司做好，将更多的精力放在产品、渠道等方面。
目前，ë威马的销售网络正在往四、五线城市下沉，包ਫ਼括一ο些比较欠发达的地区。
“现在我们200多个点主要在一线、二线和个别三线城市，但智能纯电车其实非常适合下沉到（四、五线）城市，因为在这些地ૣ方充电不是问题。威马一直强Ι调‘科技普惠’，希望可以做新势力的‘比亚迪’。”沈晖表示。
事实上，与蔚来、理想由高端车型入手不同，威马从创业之初º，就是要做新能源智能电动车的普及者。沈晖一直将“用得ò爽”和“用得起”挂在嘴边。“用得爽”是指智能电动汽车之于传统燃油车的用ƒ户体验提升，而“用得起”则代表了威马的产品定位，坚持 15到25 万元区间这个主流市场。
也正是因为沈晖务ⓦ实的风格和丰富的汽车从业背景，在“互联网造车ਖ਼”饱受争议时，威Δ马顺利拿到百度、腾讯、红杉、成为资本、SIG等明星资本及地方政府投资。
不过，七年过去了，数百亿资金投入a0;下⌈，曾经的造શ车新势力“四小龙”境遇各自不同。
“这两年资本市场动荡很厉害，威马还没上市；疫ï情对企业影响还是蛮大的，威马☻在成都和上海加起来有1000多个员工无法稳定持续开展工作。另外，供应链过去一两年导致的问题远远超过整个运营的问题，对我们还是有很大૦影响。”沈晖坦言，“但好在疫情最严重的时期已经过去，整个还是向好的。”
而作为民企或者混合所有制的汽车公±司，威马汽车也与代表外资的特斯拉和代表国企的上汽Õ集▥团共同构成了上海汽车工业的版图。
“特斯拉做得很好，上汽也做得很好，威马刚创ⓒ业，相对做得还不够好，但上海市政府肯定对我们更关注Ċa;，希望ઘ我们做得更好。”沈晖表示，威马目标还是成为头部企业，但是过程需要一个周期。
不过，回看行业历史，当前的电动车标杆特斯拉，也经历了16年才扭亏为盈。而坚持长期主义的威马汽Â车Ì，能否在智能电动汽车消费市场中蹚出一条持续发展之路，也值得▧期待。
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