电池占四成成本

发布日期:2022-12-03 06:41:40

  ૄ澎湃&#25bc;新闻记者 吴遇'利

  Ù车企自建供૜应链∝,已经成为趋势。

  11月28日,“小鹏汽车将自研电池”的传闻引发关注,随后小ø鹏௄汽车方面称目前坚定聚焦汽车主业,否认了这一传闻。这一消息之所◊以被广泛传播,正是因为车企自产电池已经成为普遍现象。

  除了比્亚迪这样垂直整合的典型企业外,从大众、宝马等传统跨国企业ⓖ,到长城、广汽等传统自主品牌都已¶经在动力电池领域大手笔布局,甚至还处于成长期的造车新势力也不惜重金入场。

  据天ë眼查,蔚来电池科技(安徽)有限公司(下称“蔚来电池”)于10月21日成立,注册资本20亿元,经营范围包括电池制造、电池销售等,该公司董事长由蔚来汽车创始人李斌担任。李斌此前还公开表示,明年起,蔚来汽车每个季度都将在芯片્、电池等领域投入研发费ਰ用30亿元。

  而刚刚下场造车的小米在动力电池领域已经投资多家企业,近日,小米再度投资了一家锂ૠ离子◙电池材料供应商安徽新宸新材料,不少业内人士通过小米的产业布«局分析认为,小米未来将会自己造电池。

  ♬“天价”电池成车É企∋软肋

  11月¤25日,蔚来汽车执行副总裁沈峰在“2022第九届全球汽车精英联合Ñ年会”上介绍,“智能电动车有很多特点,一大特点就是,电池作为一个零部件,其价值在整车中占比非常大。在此之前,没有哪一个零À部件能占那么大的比例。这也是所有主机厂面临的一个难题。”而这,也正是众多车企亲自下场造电池的重要原因。

  目前,在纯电动汽车的成本中,动力电池成本占据约四♡成,而就车身较小的A级汽车而言,动力电池最高可占成本的一半左右。而就在几年¤前,动力电池一般▦只占据整车成本的三分之一。

  中汽协副秘书长陈士华曾表示,今年上半年,中国汽车行业利润同比降幅达到了25.5%,同期营收仅下降4%,这是很不健康的。尤◑其是在新能源汽车领域,上游企业利润暴增,但下游企£业却“连汤都喝不◊到”,在整个产业链中,新能源汽车整车企业基本处于亏损状态。

  早在7月举行的2022ત世界动力电池大会上,广汽集团董事长曾庆洪ੈ曾公开吐槽车企是在为宁德时代等动力电池企业打工,&#ffe0 ;此言一出,引发业内热议,不少新能源车企开始调侃自己为“打工族”。

  长安汽车股份有限公司Λ董事长朱华荣在☎近日举办的中国汽车论坛上坦言,动力电池价格不断上涨,使整车企业苦不堪言,“电池成本上涨幅度远大于技术进步给用户带来的价值”。他介绍,电池级碳酸锂售价从2021年初的5.3万元/吨,猛涨至λ如今的56万元/吨,涨幅高达10倍,这也导致长安汽车的不同车型单车成本增加了5000元到3.5万元。

  Υ其实,自制电池不仅可以让车企摆脱对于上游企业的严重依Ζ赖、压缩成本,对于整车技术的研发和应用都大有裨益ૣ。

  天风证券在研报中分析认为,车企自造电池的好处显而易见:车企对车理解更深,车Ö端需求可以直接穿透到电池;在研发过程中,电池和底盘同步开发,更易应ν用CTC½(电池底盘一体化)等技术方案等。

  而从动力电池自产自销સ的可行性◐来看,现在动力电池技术已经趋◯于成熟,主机厂具备后发优势;而背靠主机厂,动力电池出货量也有稳定的保障。

  ☞此外,车企与供应链企业之间还存在一定的信任问题,á新技术的验证、应用耗时较长,而车企自制电€池的情况下,电池相关新技术、工艺和设备势必得到快速应用。

  ↵业õ内人士:车企自建供应链并不现实஻

  困扰车企的,并不仅仅是电池。李斌在蔚来官宣停产的说明中提到“一辆车差一个零件都无法生产”。Û近年来不只是蔚来,几乎各大车企都出现了“车等零件”的怪象,不少车⊇企为了抢抓产能,只能把缺少某个零件的半成品下线、存放在停车场中,待采购到零件后再返પ厂装车。

  有车企人士对澎湃新闻记者表示,“我ਊ们以前怎么可能去和一个芯片企业坐下来谈,但♣是现在,我们还要求他们Π,追着要产能。”

  这都促使不少车企也正在将触手伸向供应链的各个环节之中,包括自研芯片、自研操作系统、自制电′驱动૯系统等等ણ。

  光大证券在研报中表示,产业链上Æ下游的融合趋势正在走向新的阶段,汽૟车电动化趋势下,传统的供应商-客户体系正在被打破。新能源汽车产业链上下ⓖ游的融合发展将愈发深入,从订单层面的绑定到技术层面的绑定有利于整个行业的发展。

  乘联会秘书长崔东树也多次Ζ表示,“整车为王”是汽车工¡业的大趋势,在车企的带动下,深度整合整个汽车供应链,上中下游企业都将受益,更可促进½整个产业的健康发展。

  不过值得注意的是,શ多数业内人士都认为,车企带头重塑供应链,并不意味着车企要大包大揽、自建供੎应链ⓝ。

  在“202‡2第九届全球汽车精英联合年会”上,全球汽车零部件巨头法雷奥中国CTO顾剑民表示,麦肯锡的数据显示,电池的成本中物料成本高于80%,绝大部分⇓的成本都在原材料里面。而企业要做到15GℑWH以上,才有相当的规模和上游原材料供应商有一定话语权,而1GWH的投入是3亿-5亿元人民币,“15GWH相当于每年要生产50万辆新能源电动车,50万辆一年的话,目前在今年,在全球范围内只有几家,特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代和斯特兰蒂斯达到了50万辆的规模。”顾剑民认为,车企自制电池没有达到规模效应之前,成本不仅不能降低,还要多花钱,电池不是整车厂当前值得投入的领域。

  自动驾驶企业福瑞泰克创始人张林表ਜ示,产业链关键还是要分工,主机厂要做的是定义客户需Â求,供应链企业则要负责实现这些功能。“比如说车上的AEB紧急制动,这对消费者来说是一个安全件,有障碍物要避障、没有障碍物不要随便刹车,这是一个很核心的安全功能。这恰恰是Tie⇓r1(一级供应商)很强的能力、成熟的技术,你何必从头到尾重新做一遍,也未必做得更好。”“等你自己把人组织起来了、能力建设起来了,可能黄花菜都凉了。”

  张林认为,目前企业行业有两大公认趋势,第一个是走中央化集成化的电子电气架构,第二个是软件定义汽车。“以前主机厂和消费者的关系在卖完车后基本结束,现在因为有OTA等一系列功能,主机厂要伴随着汽车的整个生命周期,主机厂੤有更多的机会服务,就有更多的机会去创造价੧值、ù获取价值。”

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