转自：中ç国经Ċb;营网λ
本报记者bc; 于典 石英婧 上海报લ道
在电☎动化、智能化°趋势之下，汽车ૄ供应链体系也在加速变革。
随着汽车行业电动化、智能化驶入快车道，越来越੭多的车企通过自研、自产、合资建厂等方式切入ο动力电池领域，主机厂瞄准电池的同时，也在加码芯片投资ćb;、软件自研等，全产业链垂直整合渐成主流。
以上汽ⓩ⌈集团开发的魔方电池为例，其创新采用LBS躺式电芯和先进CTP技术，带来更高的整车空间利用率和安全性能。据悉ñ，上汽集团旗下的智己、飞凡、荣威、名爵等品牌后续车型，均有计划选用魔方电池。与此同时，造车新势力中的蔚来、零跑也开始了自动驾驶芯片自研进程。
业内人士指出，车企拿出“真金白银”加码产业链投资，不仅仅是Δ为了应对成本压力，本质上所体现的是汽车供应链关系正ò在重塑。在新能源领域，车企应当重新审视与供应商之间的关系，能否在核心零ો部件上掌握话语权，意味着车企在竞争中能否拥有主动权。
૪车Ð企ટ争夺产业链话语权
与下游的车企相比，产业链上游的各类企业在利润分配上明显占Â优。乘联会秘书长崔东ੑ树曾表示，“锂矿企业和电池企业上半年业绩总体不错，龙头企业的锂矿业务的利润率在70%左右，电池企业的利润率在8%左右，而整车企业º的利润率在5%左右甚至更低。”
事实上，芯片短缺、原材料价格上涨等是全行¬业面临的共同问题，车企业绩分化反映出整车企业在供应链把控、零部件话语权等方面存在一定差距。而随着汽车行业智能化、电动化加速，产☞品竞争激烈，转型慢的车企或会面临逐步被♡淘汰出局的风险。
面对发展道路上Þe;的ઐ新挑战，整车企业也加快了对产业链的垂直整合，下场☻布局电池产能。
日前，蔚来电池科技（安徽）有限公司成立，该公司主要业Σ务是电池制造与销售，注册资本为20亿元，由蔚来控股有限公司100%控股，董事长为李斌。对此，蔚来CEO李斌表示，“汽车厂商做੪电池是正常的战略。”α而这也意味着，蔚来将正式涉足电池制造的业务。
上汽集团公司也在投资者互动平台上表示：“公司与宁德时代合资成立了上汽时代（电池）和时代上汽（电芯）两家公司。时代上汽一期建成产能¿已达26Gwh，2021年已启动二期16Gwh电芯产能建设，计划2022年底开始陆续投产，从总体上看ï，公司动力电池供应有保障、成本也Ë具有较强的市场竞争力。此外，公司还对新一代锂电池、固态电池等进行前瞻布局，不断提升公司面向未来的长期竞争优势。”
面对成本—控制和供应链安全Χ的挑战，车企深入上游产业链保障供应链稳定的同时，也能够进一步降本增效。
“碳酸锂单价每下降10万元，毛利率会提升2%； 目前碳酸锂单价在60万元左右，如果能下降到40万元，我们能涨4个点毛利率。”李斌指出，对于大众化市场，如果没有垂直整合能力，达到20%～25%的毛利率会非µ常困难ਫ。
华安证券研报指出，车企向υ上布局ફ电池领域，旨在增强产业链话语权，有利于保障电池供应及降本增效。此举一方面印证电动车及锂电行业高景气；另一方面或将加剧行业竞争，头部电池厂有望凭借技术、资金、产能及客户ષ优势应对全球竞争。
值得注意的是，Α市场格局的转变也使得车企对于µ产业链的把控和议价有所变化，相较于过去通过选择多个供应商来平衡零部件成本，车企也在越来越重视对于关૧键零部件的自主研发和产能自建。
“未来整车为王是汽车行业发展必然趋势，整车企业要做产业▩链链长。新能b3;源车企想有盈利，产业链控制能力非常重要。特别是电池产品，必须掌控在自己的手上，类似于做燃油Λ车的企业必须要掌控发动机，否则将会受制于电池供应商。电池是电动车最大的成本，其性能结构对充电、放电等关键指标有很大影响。”崔东树指出。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔同样表示：“目前由于原材料的价格波动，电池行业的整体利润较高，车企选择在相关产业链ੑ布局也能够分享到部分红利。此☺外，车企进入上游产业链也能保障自身的供应链更加安全稳定，车企有了投资也就有了话语权。对于电池、芯片这样的关键零部件，车企亲自参与也有助于在市场竞争中掌握主动权。”
产业链整合ⓜ渐Φ成趋势
除了“贵电”，“缺芯”也同样成为影响新能源汽车行业的ઘ关键因素。随着汽Ċc;车智能化的快速发展，芯片对于汽车行业的重要性不言而喻。
根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutißons的最新数据，¶截至11月27日，受芯片短缺影响，今年全球汽车市场累计੍减产约411.76万辆。
东方证券研报指出，芯片国产化是智能ૣ汽车关键部件供应链自主可控的关键一环，近年来国际关系的不稳定使得“缺芯少核”的痛点持续暴露，这也让主机β厂意识到芯片供应链韧性的重要性，汽车芯片也迎来国ਖ਼产替代的窗口期。
值得注意的是，由于芯片行业的重À资产属性，无论是人才的集聚还是高端制造业的引入，都需要大量的前期投入和建设。未来，资源▦优势、产业优势、地域优势带来的整合‡优势或将促进汽车产业集群式发展。
在近日举办的中国汽车ࢵ论坛上，上海市经济和信息化委员会副主任汤文侃表示β，上海将全力打造产业规模最大的汽车产业集群，到2025年，上海智能网联汽车年产量200ća;万辆，产值超过5000亿元。
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在落实国家战略部署、Ξ着力稳住产业链供应链方面，上海将汽车作为“3+6”新型产业体系的重ਫ਼点产业之一，着力提升产业链韧性，已布局8家整车企业、600余家国内外主要零部件企业。
“面向汽车产业变革新机遇，上海进一步加强全产业链ੇ布局，培育智◯己、飞凡等智能新车型，攻关汽车核心芯片、车载操作系统等产业链短板，加快®构建高端、新兴、智能、开放的现代化汽车产业体系。”汤文侃指出。
与此同时，车企同样在芯片领域加快布局¬，—力求实现芯片国产化，推动车规级高性能芯片的开发应用。
—在蔚来三季度财报电话会议上，李斌表示：“蔚来从去年开始也在积极地研发AD芯片，ä目前已经有一个500人的ਯ团队。AD芯片与算法强相关，结合蔚来的算法来定制芯片效率会更高，并且将提高毛利率。”
而上汽集团继∗今年年初与上海微技术工业研究院开展战略合作，设立数十亿元规模的国产汽车芯片专项基金后，于7月宣布与芯片企业地平线深化战略合作，合力打造搭载地平线全新征程5芯片的智驾计算平台以及搭载地平线下一代大算力芯片征程6的舱驾融合国产计算平台，预ચ计将于2023年、ª2025年依次实现落地。
Ù上汽集团在互动平台上表示：“车用芯片ⓗ类型和需求数量与具体车型 有关，公司在售主力车型所需芯片种类多、数量大，目前全球车用芯片供应仍有结构性短缺问题，公司已在积极抢抓芯片资源，并加快推进芯片国产化，努力追赶产销进度。”
张翔在接受《中国经营报》记者采访时Á表示：“近年来出现的‘缺芯贵电€’主要由于上下游供需错配导致，各类核心零部件的涨价幅度较高，车企需要深化供应链合作来实现降本增效。与此同时，产业链的重塑也需要综合全面地评估，以免造成产能ï过剩。”
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